Argentina es uno de los mayores productores y exportadores de granos del mundo. Sin embargo, su sistema logístico para llevar esa producción a los puertos sigue dependiendo de manera abrumadora del camión. Esa característica, que muchas veces pasa desapercibida fuera del sector, representa uno de los principales factores que elevan los costos de transporte y reducen la competitividad del agro argentino.
Por Ing Agr Pedro A Lobos, director de Primicias Rurales
Buenos Aires, sábado 14 de marzo (PR/26) .- En países como Estados Unidos o Brasil, el traslado de granos se distribuye entre camiones, trenes y barcazas. Los tres sistemas se complementan: el camión se usa para distancias cortas, el tren para grandes volúmenes en trayectos largos y las barcazas para aprovechar ríos navegables.
Argentina, en cambio, funciona de otra manera. La gran mayoría de la cosecha llega a los puertos por carretera. Cada campaña agrícola moviliza millones de viajes de camión hacia el complejo agroexportador del Paraná, lo que genera congestionamientos, altos costos logísticos y una fuerte presión sobre la infraestructura vial.
El contraste con el sistema fluvial estadounidense es elocuente. En el corredor del Río Misisipi, enormes volúmenes de granos viajan en barcazas desde el interior del país hasta los puertos del Golfo de México. Ese sistema reduce costos y permite transportar cargas masivas con una eficiencia energética muy superior a la del camión.
Argentina posee un corredor natural comparable: la Hidrovía Paraná-Paraguay. Sin embargo, su uso para transportar granos desde el interior es limitado. La hidrovía funciona principalmente como vía de salida de exportaciones desde los puertos, pero no como una verdadera autopista fluvial que conecte el interior productivo con esos mismos puertos.
Algo similar ocurre con el ferrocarril. Redes como Belgrano Cargas o Nuevo Central Argentino continúan operando, pero su participación en el transporte total de granos sigue siendo reducida frente al predominio del camión.
Detrás de esta estructura logística hay una combinación de factores históricos, económicos y políticos. Durante décadas, la red ferroviaria perdió ramales, inversiones y capacidad operativa. Al mismo tiempo, el transporte automotor se consolidó como el actor dominante del sistema de cargas.
Ese predominio no es sólo económico. El transporte por camión cuenta con un peso sindical, empresarial y territorial considerable. Miles de empresas de transporte, centros logísticos y servicios asociados dependen de ese esquema, lo que convierte cualquier intento de modificar la matriz logística en una discusión políticamente sensible.
El resultado es un sistema donde el país paga más caro transportar su producción. Diversos estudios del sector estiman que mover granos por tren o por barcaza puede costar significativamente menos por tonelada que hacerlo por camión, especialmente en distancias largas. Sin embargo, la falta de infraestructura y la estructura actual del sistema mantienen el modelo vigente.
La paradoja es evidente: Argentina tiene uno de los complejos agroexportadores más grandes del mundo y una de las principales vías navegables de Sudamérica, pero sigue trasladando la mayor parte de su producción como si no contara con esas ventajas.
Reactivar el ferrocarril de cargas, ampliar su capacidad y convertir la hidrovía en un verdadero corredor logístico interno podría reducir costos, aliviar la infraestructura vial y mejorar la competitividad del agro. Pero hacerlo implicaría algo más que inversiones: supondría alterar un equilibrio de intereses que lleva décadas moldeando el transporte de cargas en el país.
Mientras esa discusión no avance, el camión seguirá siendo el protagonista absoluto de la logística agrícola argentina. Y el país seguirá pagando un costo que, aunque no siempre visible, pesa sobre toda su economía.
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