Una de las preocupaciones de todo el sector granario está referida a los costos logísticos y de transporte de aquellos productos que llegan desde el Norte Argentino hacia el Gran Rosario. La Bolsa de Comercio de Rosario impulsa iniciativas que intentan aportar mejoras en este aspecto. Se busca que la producción de granos y derivados de Argentina llegue al mundo de la manera más competitiva posible.

Se analiza y actualiza en el presente artículo la incidencia del flete camionero para transportar granos, poniendo especial atención en la mercadería que debe ser trasladada desde las zonas más alejadas de los puertos en el NOA y NEA de nuestro país. Para poner estos números en contexto, además, se valuarán los fletes camioneros en relación a los marítimos internacionales; así como también en relación a nuestros principales países competidores en la originación de granos: Estados Unidos y Brasil.

1)    El flete camionero sigue teniendo una alta incidencia en las distancias largas como en el norte argentino. Equivale a tres veces el costo de transporte de la zona núcleo de producción (a 180 Km de los puertos del Gran Rosario). 

En base al análisis de las tarifas de fletes oficiales (publicadas en la web del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca (MAGyP) y convertidas a dólares con el promedio del tipo de cambio Comunicación A3500 del Banco Central), y su contrastación con los precios de referencia de los granos en la Cámara Arbitral de Cereales (CAC) de la Bolsa de Comercio de Rosario, obtenemos que el costo del transporte de granos desde la zonas productivas más alejadas de nuestro país, como la provincia de Salta, representa hasta el 29% del precio del maíz puesto en el Gran Rosario y hasta el 17% para el caso de la soja. Nos referimos en este caso a trasladar mercadería desde Las Lajitas (Salta) a los Puertos del Gran Rosario.

Esta incidencia equivale a tres veces a la que observamos para el caso de los productores de la Zona Núcleo (suponiendo una distancia promedio de 180 km al Gran Rosario), que se ubica en un 10% para el maíz y en un 6% para la soja. Si tomamos como referencia localidades del norte de Santa Fe, como Tostado (a 490 km del Gran Rosario), el peso del flete sobre el precio de pizarra duplica al de la zona Núcleo. Adjuntamos ilustrativamente un detalle de distintas localidades del norte argentino (origen del viaje) con destino al Gran Rosario.

Para toda economía es fundamental reducir los costos logísticos y de transporte que deben afrontar los productores del Norte Argentino para hacer llegar su mercadería al Gran Rosario, con posterior destino al mercado externo. En su gran mayoría, esta mercadería llega en camión, cuando lo ideal sería que –por la gran distancia- se movilizara por ferrocarril o barcazas.

Sin embargo, no debe soslayarse –bajo ningún aspecto- la necesaria complementariedad que debe lograr Argentina entre el transporte por camión, por ferrocarril y por barcaza; en una búsqueda sostenible de implementar un sistema de transporte integrado y eficiente que haga mínimos los costos logísticos. El transporte por camión es un eslabón clave para el desarrollo económico de la República Argentina y cumple un rol relevante en la economía nacional. No obstante ello, en distancias largas resulta imprescindible el desarrollo de los ferrocarriles y del transporte fluvial por la Hidrovía Paraná- Paraguay.

2)    Sigue siendo más caro transportar el grano desde el norte argentino a las terminales portuarias del Gran Rosario, que enviarlos a los principales mercados mundiales.

Este tema es controvertido porque comparamos fletes camioneros locales con marítimos al exterior, lo cual implican modos de transporte distintos. De todos modos, nos parece válido realizar este análisis. Trasladar la mercadería, por ejemplo, desde Joaquín V. González en Salta hasta los puertos del Up River en Rosario, Santa Fe (recorriendo así una distancia de 1.150 km) tiene un costo de US$ 41,6 por tonelada. En tanto, el flete marítimo desde las terminales del Gran Rosario hasta los puertos de China tiene un costo de US$ 37 por tonelada, ubicando así la erogación por flete marítimo internacional por debajo de la que requiere el flete camionero interno. En otras mediciones que realizamos en el pasado, existía una mayor diferencia en perjuicio del flete camionero local. La misma se ha reducido producto del efecto de la devaluación de nuestra moneda.

Analizando estos valores en términos de dólares por tonelada por kilómetro recorrido, el costo de transportar granos desde Salta hasta el Gran Rosario es casi 21 veces más que el de enviarlos a China en buque oceánico desde el Up River. En localidades más cercanas, a distancias menores a los 975 km del Gran Rosario, el costo del flete camionero resulta inferior al del flete marítimo a China, en términos de dólares por tonelada. Esto puede observarse en el cuadro adjunto.

Si comparamos el flete camionero en nuestro país con el costo del transporte marítimo al puerto de Rotterdam, principal ingreso de los productos agrícolas al mercado europeo, encontramos que es más barato enviar la producción al viejo continente que a los puertos del Gran Rosario desde cualquier distancia superior a los 290 km. Recorrer en camión los 1.150 km que separan a Joaquín V. Gonzalez de los puertos del Up River cuesta casi el doble que el viaje en buque de más de 12 mil km hasta el principal puerto granelero de Europa (41 U$S/tn vs 21 U$S/tn).
3)    ¿En qué situación se encuentran los costos del flete camionero argentino en relación al de nuestros principales países competidores en la exportación de granos? 

Para responder a esta pregunta, en primer lugar procedimos a comparar el costo del flete doméstico para una distancia recorrida de 320 km entre Argentina, Brasil y Estados Unidos. Luego comparamos la situación de un flete que recorre 1.150 km entre Argentina y Brasil, dado que no hay información disponible para Estados Unidos (en distancias largas el país del norte opta por alternativas de transporte menos onerosas, como ser el tren o la barcaza fluvial).

Como puede verse en el cuadro adjunto, medido en dólares por tonelada cargada por kilómetro recorrido para una distancia relativamente corta de 320 kilómetros (como la que separa un acopio en General Deheza, Córdoba, con una terminal portuaria en Rosario, Santa Fe) el costo del flete camionero argentino asciende a US$ 0,072/t/km. En Brasil, para un tramo equivalente, el costo resulta un 5,3% inferior al ubicarse en los US$ 0,069/t/km. En los últimos años esta diferencia se ha achicado ya que, para finales del 2016, el flete en Brasil tenía un valor de poco más de la mitad que para el caso argentino.

Lo misma situación se observa en la comparación con el flete en los Estados Unidos, que si bien ha reducido su valor en los últimos años lo ha hecho en menor medida que en nuestro país. Actualmente, el costo del transporte de granos en camión en Argentina (U$$ 0,072/t/km) supera en un 59% a los US$ 0,046/t/km para el tramo de 200 millas (321 km) en la región centro-norte del país norteamericano. A diferencia de lo que veíamos tres años atrás, hoy en día el flete camionero estadounidense tiene un costo inferior al que registra nuestro vecino país: Brasil.

Extendiendo la mirada a un flete que recorra una distancia más larga, de 1.150 kilómetros, la posición de nuestro país mejora. Mientras que en Brasil el costo de flete para largas distancias es de US$ 0,039/t/km, en Argentina alcanza los US$ 0,036/t/km, un 7,5% más barato. En los últimos años, el flete brasileño de larga distancia se ubicaba por debajo del de nuestro país: a fines de 2016 el valor del transporte camionero para granos en Argentina era un 67% superior, pero las últimas devaluaciones han revertido esta situación.

Es importante destacar en este punto que la devaluación que ha afectado al real en los últimos meses ha generado cambios en estos valores, mejorando la competitividad de Brasil a partir del rubro transporte.
4)    La problemática del transporte camionero en nuestro país.  

Uno de los principales problemas respecto al sistema de transporte carretero en Argentina tiene que ver con la red caminera secundaria y rural de nuestro país, y la imposibilidad física de los caminos de tierra y/o ripio para garantizar la transitabilidad permanente de los actores sociales y económicos que habitan y trabajan en el campo argentino.

Este panorama, con caminos sin conservación, severas erosiones y cortes cada vez más prolongados, obliga a los camiones –en muchas oportunidades- a no completar carga para no encajarse, elevando los costos de transporte. Según la Asociación Argentina de Carreteras, las pérdidas por esta problemática ascienden a más de US$ 500 millones por año en nuestro país.

Otro de los inconvenientes es la subutilización de la flota en determinadas etapas del año, problema que se complejiza en las zonas alejadas de los principales centros productivos y de consumo. En algunas regiones hay momentos de sobreoferta de camiones y en otras hay momentos en los que no hay capacidad para responder a la demanda lo que eleva el costo de transporte en esos lugares.

A su vez, el contexto macroeconómico ha generado perjuicios en el sector. Por un lado, las altas tasas de interés, el aumento en el precio de las unidades y la dificultad de acceder al financiamiento es una traba para la renovación y modernización de la flota.

Otra de las problemáticas que impactaron en el sector de transporte camionero fueron los aumentos de costos ocasionados a partir de los aumentos experimentados en el tipo de cambio. Esto se sintió principalmente en la suba del precio de los combustibles, insumo fundamental para esta actividad. Según el Índice de Costos de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), los costos en el rubro combustible aumentaron un 26,6% entre enero y octubre (último mes relevado). Del análisis global se obtiene que el costo de poner en marcha un vehículo para trasladar mercadería se incrementó un 39% desde que comenzó el año hasta octubre, y un 50% en términos interanuales.

Fuente: Informativo Semanal de la Bolsa de Comercio de Rosario

Primicias Rurales

Una importante proporción de estas ventas de trigo se despacha en barcos que inician su carga en los puertos del Up-River y, de ser necesario, la completan en las terminales del sur de Buenos Aires. Actualmente, sin embargo, la bajante del Río Paraná está limitando la carga de buques en las terminales del Gran Rosario. La altura del Río Paraná en Rosario, según datos del Instituto Nacional del Agua (INA), se ubicó en torno a 1,55 mts en las últimas jornadas; esto es 1,7 mts por debajo de la altura normal de la época. En otras palabras las mediciones actuales del río en Rosario no llegan ni a la mitad de media de diciembre de 3,28 mts. En vistas a las próximas semanas, los pronósticos del INA prevén una variación positiva mínima, estimando alturas de 1,60 mts para el 24 de diciembre y 1,65 mts para el 31 de diciembre.

Si bien la navegación en el canal principal no presenta mayores dificultades, sí se complejizan las maniobras de aproximación a puerto. Dependiendo de la altura diaria del agua, los buques pueden llegar a salir de las terminales del Gran Rosario con un 40% menos de carga. La pérdida de eficiencia a causa de la bajante del Río Paraná, exige un importante reacomodamiento logístico de las compañías exportadoras incrementando los sus costos de operación.

En una aproximación a partir de los datos de la empresa marítima NABSA, se calcula que el volumen a cargar en el Up-River durante diciembre superaría 2 millones de toneladas. Los embarques programados, como se comentó anteriormente, estuvieron y estarán condicionados por la altura del Río Paraná que obligará a los buques a navegar aguas abajo con menor carga de lo habitual. Un tercio de los embarques programados para este mes se dirigen al Sudeste Asiático y otro tercio a Brasil, principal importador del cereal argentino. El resto de los despachos tienen como destino países africanos y otras naciones sudamericanas.

En la semana trascendió un importante cambio en el régimen de derechos de exportación. En el caso del trigo se abandonó el esquema de retenciones de AR$ 4/US$ (equivalente a una alícuota efectiva del 6,7% aprox.) en favor de una alícuota del 12% sobre el valor exportado. El impacto de la nueva política de comercio exterior se verá mayormente en el próximo ciclo comercial, ya que la comercialización de la mercadería 2019/20 se encuentra muy avanzada.

En el mercado físico de granos de la Bolsa de Comercio de Rosario no se registraron ofertas abiertas por trigo en la semana. El Precio Pizarra, publicado por la Cámara Arbitral de Cereales de la BCR fue de $ 9.840/t el día jueves o su equivalente en dólares US$ 165,1/t), esto es, US$ 2,7/t menos que el precio cámara del jueves anterior. En el mercado de futuros Matba-Rofex, el contrato Rosario Diciembre también perdió terreno cayendo US$ 2/t desde el jueves pasado ajustando el 19 de diciembre a US$ 173/t. El contrato Rosario Marzo mejoró levemente su cotización en US$ 0,4/t respecto de una semana atrás ajustando a 177/t el jueves.

En los trigales argentinos, las cosechadoras avanzan a ritmo firme en diciembre logrando levantar ya el 73% del cereal implantado esta campaña. Buenos Aires, la principal provincia productora que aporta alrededor del 44% de la producción nacional, lleva ya cosechadas el 39% de las parcelas de trigo. Las altas temperaturas adelantaron esta campaña las labores de cosecha de trigo en prácticamente la totalidad del territorio bonaerense, que se ubica muy avanzado respecto del promedio de las últimas campañas del 24%. Si bien se observan rendimientos variados en el vasto territorio bonaerense, en general los rindes son menores a los de la campaña pasada producto de la falta de lluvias en el período crítico de desarrollo del cultivo. En el sur, los rendimientos caerían muy por debajo de los obtenidos en la campaña previa en el orden del 30-40%. Sólo en el noreste bonaerense, se obtuvieron altos rindes y muy buena calidad de grano, ya que esta zona fue beneficiada por mayores precipitaciones. Córdoba, que produce alrededor del 22% del trigo argentino, es la única provincia que presenta un avance inferior al promedio. Los productores en las delegaciones centrales de Córdoba, Marcos Juárez, Rio Cuarto y Villa María, ya completaron la cosecha; mientras que en la delegación de Laboulaye en el extremo sur se cosechó el 60% del trigo y en el extremo norte en la delegación de San Francisco  el 66%. Dada la falta de lluvias en el período de establecimiento del cultivo, es de esperar un deterioro en los rindes esta campaña. Santa Fe, la tercera provincia en importancia en producción de trigo aportando el 17% de la producción, ha culminado con éxito la trilla del cereal. Según estimaciones de la Guía Estratégica para el Agro (GEA – BCR), la provincia podría alcanzar una producción de 4 Mt, con una siembra récord de 1,17 M ha y rindes que serían los más altos en los últimos 10 años, de casi 36 qq/ha.

De acuerdo a los datos de compras y DJVE proporcionados por la Subsecretaría de Mercados Agropecuarios del MAGyP, se observa que al 11 de diciembre los sectores industrial y exportador ya habían comprado 13,7 millones de toneladas de trigo de la campaña 2019/20, que es el 65% de una oferta total estimada en 21 Mt (incluye stocks iniciales de 1,5 Mt y una producción estimada de 19,5 Mt). Como se ha mencionado en otras oportunidades, este porcentaje implica que la disponibilidad de cereal para comercializar en lo que resta del ciclo será ajustada. Como referencia, en los últimos tres años para esta altura de la campaña los compradores llevaban adquirido un 36% de la oferta total.

Con respecto a la dinámica de estas compras, se evidencia que en las últimas tres semanas relevadas por el MAGyP se produjo un importante salto estacional, en plena época de cosecha. Entre el 27 de noviembre y el 11 de diciembre, exportadores e industrias adquirieron 4,2 millones de toneladas de trigo 2019/20, es decir, el 31% del total comprado a lo largo de todo el año. El siguiente gráfico muestra la evolución de las compras de trigo  2019/20 de ambos sectores en cada semana del corriente año.

Si bien este repunte de las compras en la época de cosecha suele observarse en todas las campañas, en la actual parecería mostrar mayor fuerza que en ciclos anteriores. Si se realiza un análisis similar para el promedio de las últimas tres campañas, se observa que si bien las compras muestran un repunte similar a partir de la última semana de noviembre cada año, el mismo presenta menor vigor. El promedio de compras efectuadas en estas tres semanas para el cereal que se estaba cosechando en los años 2016, 2017 y 2018, es de 1,5 millones de toneladas, casi una tercera parte del volumen cuantificado a la fecha.

La rápida comercialización de trigo se sustenta, entre otros factores, en la activa demanda externa por provisiones argentinas. La cosecha australiana de soja se ha frustrado a causa del déficit hídrico, dejando desabastecidos los mercados del Sudeste Asiático y parte de África a los que por una cuestión geográfica abastece naturalmente.

Respecto a la producción de los Estados Unidos, el departamento de investigación de Thomson Reuters mantuvo en la semana su estimación de producción de trigo de invierno en 33,6 Mt para la campaña 2020 / 2021. En los próximos meses, destacan la importancia de monitorear las capas de nieve que protegen al cereal, sobre todo en el Alto Medio Oeste, donde el calor reciente ha derretido parte de la misma.

Por otra parte, la Comisión Europea aumentó el día jueves su estimación mensual para la producción de trigo blando 2019/20 de la Unión Europea a 147,2 millones de toneladas. Eso sería un 14,5% superior a la cosecha afectada por la sequía del año pasado de 128,5 millones de toneladas, factor que limita las subas de precios en los mercados.

En la semana, las cotizaciones del trigo en el mercado de Chicago tuvieron un incremento del 1,1% entre el jueves 12 y el jueves 19 de diciembre, ajustando este último día a USD 200,3 /t, para las posiciones más cercanas. Esto se debe, en parte, a la buena demanda de exportación que está evidenciando el cereal estadounidense. El Departamento de Agricultura de Estados Unidos (USDA), informó ventas semanales por 868.600 t la semana pasada, superando las previsiones de los analistas que oscilaron entre 200.000 y 600.000 toneladas. También se generó optimismo en los mercados por el acuerdo comercial de «fase uno» entre los Estados Unidos y China a fines de la semana pasada, que se espera implique mayores compras del gigante asiático de productos agrícolas estadounidenses.

Fuente: Bolsa de Comercio de Rosario

Primicias Rurales

El consumo de carnes, en particular, no escapa a esta tendencia. Si bien en los últimos años se ha comportado de manera muy estable fluctuando en torno a los 110 a 115 kg per cápita, resulta llamativa la baja que se proyecta para este año respeto de los niveles promedio del 2018. En base a los datos reportados hasta el mes de octubre, el consumo total de carnes en 2019 se proyecta cercano a los 110 kg per cápita, lo que implicaría una contracción de más de 5 kg respecto del nivel promedio de los últimos dos años.

Aun así, notamos que la cifra dista significativamente del piso registrado en 2002, cuando producto de una profunda crisis económica y social, caíamos a niveles de 81 kg per cápita. A su vez, aún a niveles de 100 kg per cápita, Argentina sigue siendo uno de los mayores consumidores de carnes a nivel mundial, junto a Estados Unidos, Uruguay y Australia.

Sin embargo, analizando la integración de este consumo, vemos que la carne vacuna pierde más que proporcionalmente respecto del pollo y del cerdo cuyos, consumos se mantienen relativamente estables. Pero ¿cuánto de este ajuste responde a cambios en los hábitos de consumo y cuánto a una adecuación del gasto de los hogares?

En este sentido, si nos alejamos de la coyuntura actual y nos remitimos al año 2009, vemos que el nivel de consumo total es exactamente el mismo que el proyectado para este año, 110 kg por habitante. Sin embargo, la integración de dicho consumo muestra importantes variantes. Diez años atrás, la carne vacuna representaba el 62% del consumo total mientras que actualmente representa apenas un 47%, es decir ha perdido 15 puntos de participación, de los cuales 9 los capturó el pollo y 6 la carne de cerdo. Dado que este cambio ha sido paulatino, bien podría atribuirse a variaciones en la preferencia de la demanda.

Sin embargo, la magnitud de dichas variaciones en el último año nos lleva a analizar qué está sucediendo a nivel del presupuesto de compra del consumidor medio.

Tomando como base el relevamiento de precios minoristas que realiza mensualmente el Instituto de Promoción de la Carne Vacuna Argentina (IPCVA), vemos que el incremento registrado en el precio de la carne tanto vacuna como porcina en los últimos meses, se ha ubicado por debajo de la tasa de inflación. El quiebre de esta tendencia se da precisamente en el último mes relevado –noviembre donde los principales cortes de carne vacuna exhibieron un salto promedio cercano al 10% mensual acumulando una suba interanual del 55,5% contra una tasa de inflación equivalente al 52,1% anual. Para ese mismo mes, el precio del pollo fresco acumulaba un alza interanual del 63,7% mientras que el pechito de cerdo acompañaba la inflación marcando subas del 52%, respecto de noviembre del 2018.

Partiendo de esta misma serie de precios, ponderada por el nivel de consumo mensual de cada tipo de carne, podríamos estimar de manera aproximada cuánto gasta cada argentino en carne, asumiendo los distintos niveles de consumo per cápita.

De este modo, en el caso del cerdo, sobre un consumo anual per cápita estimado en 14,6 kg, el gasto total proyectado por habitante para el 2019 rondaría los $2900 anuales. Bajo el mismo razonamiento, el gasto destinado al consumo de pollo -sobre la base de 43,2 kg per cápita– se ubicaría en torno a los $3.700 anuales mientras que, el consumo de carne vacuna -estimado en 51,9 kg per cápita implicaría un gasto total durante 2019 cercano a los $12.400 por habitante.

Es decir que, en la compra de estos tres tipos de carne, el argentino promedio gastaría este año unos $19.000 anuales. Comparado con el presupuesto estimado en 2018, el consumidor estaría gastando un 45% más –medido en precios corrientes- respecto de los $13.000 del año previo. Sin embargo, midiendo este mismo presupuesto en valores constantes –neteados de inflación- el gasto medio estimado en consumo de carnes estaría contrayéndose este año en un 3% anual. Dentro de ello, tanto la carne vacuna como la porcina, verían reducido su gasto anual promedio en un 6% mientras que el consumo de pollo estaría expandiendo su nivel de gasto en un 13% anual.

En definitiva, estamos viendo un consumo sumamente golpeado por la pérdida del poder de compra de los salarios, que debe rebalancear su prepuesto a fin de atender las prioridades más urgentes. Precisamente prioridad del nuevo gobierno deber ser recuperar el nivel de ingresos de los argentinos. En este sentido, la reciente suba de retenciones que comenzaría regir tanto para la carne como para otros productos agropecuarios, es poco probable que en lo inmediato se plasme en un ajuste de precios internos. Aun así, el comportamiento reciente muestra un consumidor bastante inelástico a las bajas de precio en términos reales; de hecho, hemos visto meses de consumo en descenso con precios de la carne marcando importantes retrasos contra inflación. Por ello, más allá de congelamientos transitorios o acuerdos generales de precios, la reactivación del consumo debe venir definitivamente de la mano una mejora real del nivel de ingreso.

Fuente: ROSGAN

Primicias Rurales