Cada mes, una flota de más de 4.000 camiones cruza el país para llevar arena silícea hasta los yacimientos neuquinos. La demanda podría trepar a 8 millones de toneladas en 2027 y el desafío logístico crece al mismo ritmo que la fractura hidráulica.
Buenos Aires, lunes 24 agosto (PR/26)– Vaca Muerta no se explica solo por la cantidad de pozos perforados ni por los récords de petróleo y gas que va batiendo.
Detrás de cada etapa de fractura hidráulica hay una cadena logística silenciosa pero enorme, que tiene una sola misión: garantizar que la arena llegue a tiempo a los yacimientos neuquinos.
Una flota que no para de crecer
Hoy son miles los camiones que trasladan arena entre Entre Ríos y Neuquén, en un movimiento que crece al ritmo de la actividad de fractura y de las largas distancias que deben recorrer las unidades.
La demanda del insumo no deja de subir. Según un informe de Planeta Camión, Vaca Muerta habría consumido unas 5,5 millones de toneladas de arena durante 2025.
Para este año se esperan 7 millones de toneladas, y en 2027 la cifra podría acercarse a los 8 millones. El crecimiento va de la mano del número de etapas de fractura: unas 25.000 en 2025, cerca de 30.000 en 2026 y alrededor de 35.000 en 2027.
Como el set de fractura es uno de los equipos más críticos de toda la operación, el abastecimiento de arena tiene que sostenerse de manera prácticamente permanente, sin margen para cortes en la cadena.
La mayor parte del material llega desde Entre Ríos
Uno de los puntos que más complica la logística es el origen del material: alrededor del 75% de la arena que se usa en Vaca Muerta proviene de Entre Ríos, mientras que el resto sale de fuentes más cercanas a la cuenca neuquina.
Dentro de esa provincia, las canteras de Ibicuy, en el sur, concentran el material de mayor calidad para las tareas de fractura. También se usa arena de río entre-rriana, mientras que los recursos de zonas más próximas —sobre todo en Río Negro— todavía son una porción menor del total.
Esa concentración de la oferta obliga a cubrir distancias de más de 1.000 kilómetros hasta los yacimientos. Por eso, cualquier demora en el camino termina impactando directamente sobre la cantidad de camiones que hacen falta para sostener la operación.
En condiciones normales, el viaje entre las zonas de extracción de Entre Ríos y Neuquén podría hacerse en unas 48 horas. Sin embargo, hoy algunos recorridos llegan a demandar entre 70 y 75 horas, según el informe citado.
Las demoras pueden aparecer en distintos tramos de la cadena: desde las canteras y los centros de carga hasta los puntos de descarga. También pesan el clima, el estado de las rutas y los procedimientos que exige cada operadora.
El problema no es menor: si un camión tarda más en completar un ciclo, hace menos viajes por mes. Para sostener el mismo volumen transportado, entonces, se necesita una flota más grande.
Acompañar el ritmo de la expansión
Hoy, cada camión destinado al traslado de arena hace en promedio seis viajes mensuales. Con una flota de hasta 4.300 camiones, la operación implica un movimiento constante de transporte pesado entre las provincias proveedoras y Vaca Muerta.
Las proyecciones indican que, hacia 2028, el crecimiento de la actividad podría demandar entre 1.000 y 1.500 camiones adicionales, lo que representaría una expansión cercana al 30% de la flota actual.
El desafío no se agota en sumar vehículos: también hará falta más conductores profesionales, mejor infraestructura para las tareas de carga y descarga, y una reducción de los tiempos improductivos que hoy afectan los recorridos.
El aumento del tránsito pesado también pone bajo presión a las rutas que conectan los centros productores de arena con Vaca Muerta. En La Pampa, por caso, un estudio del Consejo Federal de Inversiones —pedido por el gobierno provincial— analizó el impacto de ese tránsito sobre la infraestructura vial.
A partir de ese diagnóstico, empezaron a evaluarse alternativas para financiar el mantenimiento de las rutas, entre ellas un posible sistema de peajes para el transporte pesado que atraviesa la provincia sin estar radicado allí. El debate de fondo es quién debe pagar la conservación de corredores usados por una actividad que excede, en escala, a las provincias por donde circula.
El desafío de los viajes de vuelta
Otro punto pendiente es el aprovechamiento de los viajes de regreso. Hoy, los camiones que llevan arena hacia Neuquén suelen volver vacíos, lo que genera kilómetros improductivos y encarece toda la operación.
Una alternativa posible es vincular esta logística con la actividad agropecuaria y usar esas mismas unidades para transportar cereales u otras cargas en el viaje de vuelta. Así, un mismo recorrido podría servir para dos operaciones distintas.
Para que eso funcione hace falta coordinación entre transportistas, cargadores y operadores logísticos, además de garantizar que las unidades sean compatibles con las distintas cargas y puedan cumplir con los procesos de limpieza correspondientes.
El crecimiento de Vaca Muerta está llevando a que la logística de insumos gane cada vez más peso dentro de la actividad hidrocarburífera. En el caso de la arena, las distancias, el volumen transportado y la necesidad de abastecer sin pausa a los sets de fractura convierten al transporte en un eslabón estratégico.
El horizonte de los próximos años combina una mayor demanda de arena con la necesidad de hacer más eficientes los recorridos. Para Planeta Camión, sumar unidades será parte de la respuesta, pero también será clave reducir las esperas, mejorar la infraestructura vial y aprovechar mejor los viajes de vuelta.
Con una demanda que podría llegar a 8 millones de toneladas de arena en 2027, la logística tendrá que acompañar el ritmo de expansión de Vaca Muerta. La disponibilidad del insumo y la capacidad para trasladarlo hasta los yacimientos serán, cada vez más, factores determinantes para sostener el crecimiento de las operaciones de fractura.
