La conexión comercial comenzaría en noviembre y reduciría a la mitad la distancia marítima actual. La iniciativa chilena se conoce mientras Buenos Aires y Santiago intentan recomponer su relación y vuelve a quedar en el centro de la escena la cuestión de la soberanía sobre el Atlántico Sur.
Una nueva conexión comercial desde el extremo sur de Chile
Buenos Aires, sábado 5 septiembre (PR/26) — La ciudad chilena de Punta Arenas, en la región de Magallanes, se prepara para establecer una nueva conexión marítima comercial con Puerto Argentino, en las Islas Malvinas, una iniciativa que podría comenzar a operar en noviembre y que ya genera preocupación por sus posibles consecuencias en la relación entre Argentina y Chile.
El acuerdo fue confirmado por el alcalde de Punta Arenas, Claudio Radonich, quien informó que la Falkland Islands Development Corporation —Corporación de Desarrollo de las Islas— cerró un contrato con la naviera chilena Easter Island para poner en funcionamiento esta nueva vía de transporte.
La operación busca crear una alternativa a la actual conexión marítima de las islas con Montevideo, que supone un recorrido cercano a los 2.000 kilómetros. Desde Punta Arenas, en cambio, la distancia se reduce aproximadamente a la mitad, con el consecuente impacto sobre los costos logísticos y comerciales.
Alimentos, vinos, materiales y gas licuado
La futura ruta no tendría solamente una finalidad simbólica o política. Su objetivo principal es establecer una conexión comercial regular para abastecer a las islas con productos provenientes de Chile.
Entre los productos que aparecen en las conversaciones comerciales figuran alimentos, frutas y verduras, vinos, materiales de construcción, gas licuado y repuestos, elementos considerados de interés para el mercado de las islas.
La actividad comercial comenzaría a tomar forma incluso antes del primer viaje. Para los días 28 y 29 de septiembre está prevista la llegada a Punta Arenas de una delegación integrada por 25 empresarios británicos, que participará de reuniones y una ronda de negocios con proveedores chilenos.
La intención es identificar proveedores, cargas y condiciones para consolidar una relación comercial que, hasta ahora, había estado limitada por las restricciones existentes en el ámbito regional.
Un mercado de unos US$ 20 millones
El alcalde Claudio Radonich sostuvo que las islas representan un mercado con un poder de compra estimado en unos US$ 20 millones anuales, una cifra que, desde la perspectiva de Magallanes, permite entender el interés económico detrás de la iniciativa.
Para Punta Arenas, la posibilidad de recuperar una conexión directa con las islas representa además una oportunidad para fortalecer el papel de la ciudad como centro logístico y comercial del extremo austral.
La cuestión tiene un antecedente económico relevante. Radonich recordó que, luego de las restricciones adoptadas en el marco del Mercosur en 2011, la región de Magallanes habría dejado de percibir alrededor de US$ 300 millones, según sus propias estimaciones.
El alcalde sostiene que la recuperación del intercambio comercial permitiría revertir, al menos parcialmente, ese perjuicio y generar nuevas oportunidades para empresas, transportistas, proveedores y operadores portuarios de la región.
La bandera del buque, en el centro de la discusión
Uno de los aspectos que podría resultar determinante desde el punto de vista jurídico y diplomático es la bandera del buque que realizará la operación.
Radonich señaló que no existiría, desde su perspectiva, una contradicción con la declaración adoptada por los países del Mercosur en 2011 porque el barco que cubrirá la nueva ruta no utilizaría bandera de las islas.
El argumento chileno parte de diferenciar el origen o destino de la carga de la nacionalidad o bandera de la embarcación que efectivamente realice el transporte.
Sin embargo, para Argentina el problema no se reduce necesariamente a la bandera del barco, porque existe una normativa específica que regula el tránsito marítimo relacionado con las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur.
El Decreto 256 y el punto sensible para Argentina
El Decreto 256/2010, dictado el 16 de febrero de 2010, establece que todo buque que pretenda transitar entre puertos del territorio continental argentino y puertos ubicados en las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur debe solicitar una autorización previa.
La normativa también alcanza a los buques que pretendan atravesar aguas jurisdiccionales argentinas en dirección a las islas o transportar mercaderías de manera directa o indirecta entre esos puertos.
La reglamentación posterior de Prefectura Naval Argentina estableció procedimientos específicos para esas autorizaciones y contempla expresamente a los buques que atraviesen aguas jurisdiccionales argentinas en dirección a las islas.
Por eso, la nueva ruta plantea una pregunta inevitable: ¿el buque podrá llegar desde Punta Arenas hasta las Malvinas sin ingresar en aguas sujetas a la jurisdicción argentina?
Ese interrogante es uno de los principales puntos de conflicto que podría aparecer si la operación comienza efectivamente en noviembre.
La Convemar y el derecho de navegación
En el debate también aparece la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Convemar) y la discusión sobre el alcance del derecho de navegación de los buques por las zonas marítimas correspondientes.
Los defensores de la operación plantean que la navegación comercial internacional cuenta con derechos reconocidos por el derecho marítimo internacional, mientras que la Argentina sostiene un régimen específico respecto del tránsito vinculado con las islas cuya soberanía reclama.
Chile con Malvinas, pero no argentinas
La cuestión puede transformarse así en un problema de interpretación jurídica y diplomática, especialmente si el trayecto previsto requiere atravesar espacios marítimos bajo jurisdicción argentina.
La normativa argentina, además, continúa siendo aplicada administrativamente: documentación de la Prefectura Naval Argentina mantiene registrado el sistema de autorizaciones y seguimiento de buques relacionados con las islas.
Julio Leiva: “Obviamente, va a haber problema”
En este escenario intervino el excomandante en jefe de la Armada de Chile, Julio Leiva, quien anticipó que la iniciativa puede generar un nuevo conflicto con Argentina.
Leiva interpretó la decisión como una respuesta de la sociedad y del alcalde Radonich frente a una situación que, según su visión, “jamás debió haber existido”: la imposibilidad de desarrollar libremente una relación comercial entre Punta Arenas y las islas.
El exjefe naval consideró que se actuó de manera proactiva para resolver una cuestión económica y comercial, pero advirtió que, inevitablemente, “va a haber problema” con el país vecino.
Su advertencia adquiere especial relevancia porque proviene de una figura con experiencia en la conducción de la Armada chilena y porque reconoce que el proyecto se desarrolla en un escenario particularmente sensible desde el punto de vista de las relaciones bilaterales.
Leiva espera una respuesta de Cancillería
El excomandante de la Armada chilena también consideró que la Cancillería de Chile debería tener previsto el escenario que podría abrirse a partir de la puesta en funcionamiento de la ruta.
Según Leiva, las autoridades deberían haber contemplado previamente las eventuales dificultades jurídicas y diplomáticas y contar con una estrategia para responder a cualquier reclamo argentino.
El exjefe naval descartó además que las conversaciones hayan sido completamente desconocidas para las autoridades. A su entender, por la importancia del proyecto y por las implicancias internacionales que puede tener, “debe haber habido unos avisos correspondientes” en distintos niveles.
La afirmación introduce otro elemento de interés: la posibilidad de que el Gobierno chileno haya seguido de cerca las negociaciones comerciales antes de que la iniciativa adquiriera estado público.
Sin grandes incidentes por el Decreto 256
Leiva también se refirió a la experiencia acumulada desde la implementación del Decreto 256/2010.
Según recordó, no existen antecedentes de incidentes graves entre ambos países derivados de la aplicación de esa norma, aunque mencionó que habría habido multas cursadas que no fueron pagadas.
El exjefe naval recordó además un episodio relacionado con un pesquero de bandera nacional, aunque aclaró que no tenía certeza sobre las circunstancias exactas del caso.
Su conclusión fue que la normativa argentina habría sido aplicada históricamente de una manera relativamente laxa, debido, según su interpretación, a que las propias autoridades argentinas serían conscientes de las dificultades que la medida presenta frente al derecho internacional marítimo.
Una ruta anunciada desde julio
Aunque la confirmación del acuerdo generó impacto por el momento político en que se conoció, la iniciativa no nació esta semana.
La naviera Easter Island ya había anunciado en julio que estaba trabajando en el proyecto. En ese momento, el gerente de proyectos estratégicos de la Falkland Islands Development Corporation, Sam Cockwell, había señalado que existía un interés concreto de Chile por restablecer una conexión marítima comercial con las islas.
La visita de representantes de la naviera a las islas y la respuesta positiva de empresarios locales fueron presentadas como señales de que el proyecto tenía una base comercial real y no se trataba solamente de una iniciativa política.
Ahora, con el contrato confirmado y el primer viaje previsto para noviembre, aquella intención comienza a transformarse en una operación con consecuencias potencialmente regionales.
El contexto bilateral vuelve más delicada la iniciativa
La nueva ruta aparece, además, en un momento especialmente delicado para la relación entre Argentina y Chile.
Durante las últimas semanas se produjeron distintos cruces vinculados con el Estrecho de Magallanes, incluyendo declaraciones de funcionarios argentinos sobre cuestiones de soberanía y navegación que generaron preocupación en Santiago.
El episodio más reciente estuvo relacionado con las declaraciones del jefe de la Fuerza Aérea Argentina, Gustavo Javier Valverde, quien volvió a plantear una posición argentina sobre sectores vinculados con el Estrecho de Magallanes.
La controversia se sumó a declaraciones anteriores del jefe del Servicio de Hidrografía Naval argentino, Hernán Montero, quien había sostenido que la boca del Estrecho de Magallanes es argentina.
También hubo una protesta por un buque británico
El clima bilateral ya había quedado tensionado en julio, cuando Argentina presentó una nota de protesta ante Chile por la recalada en Punta Arenas del patrullero británico HMS Medway, con base en las islas Malvinas.
La presencia de una embarcación británica vinculada con el archipiélago en uno de los principales puertos del extremo sur chileno volvió a colocar en primer plano la cuestión de las Malvinas, el Atlántico Sur y el vínculo entre Santiago y Buenos Aires.
Chile, por su parte, ha sostenido argumentos vinculados con el régimen internacional del Estrecho de Magallanes y la navegación, mientras que Argentina mantiene una posición histórica respecto de sus derechos soberanos sobre los espacios australes.
Seis excomandantes chilenos también expresaron preocupación
La tensión llegó incluso al ámbito militar chileno.
Seis excomandantes en jefe de la Armada de Chile expresaron públicamente que resulta difícil construir una relación de plena confianza con Argentina mientras subsistan disposiciones que Santiago considera incompatibles con tratados vigentes.
La declaración muestra hasta qué punto las cuestiones vinculadas con navegación, soberanía, estrechos, Malvinas y Atlántico Sur están comenzando a conectarse dentro de la agenda bilateral.
En ese escenario, una nueva ruta comercial hacia las islas no puede analizarse únicamente desde la perspectiva de los negocios.
Milei y Kast, entre el acercamiento y los nuevos desafíos
Encuentro de ambos presidentes en Casa Rosada en 2025
La noticia también llega poco después del encuentro entre los presidentes Javier Milei y José Antonio Kast, en Santiago, donde ambos mandatarios buscaron superar las diferencias surgidas por los recientes cruces territoriales.
El momento resulta particularmente sensible porque, mientras los gobiernos intentan recomponer la relación, aparecen iniciativas privadas y comerciales que pueden abrir nuevos puntos de fricción.
La cuestión adquiere mayor complejidad por el histórico reclamo argentino de soberanía sobre las Islas Malvinas y por la relación de Chile con el Reino Unido y con los territorios insulares del Atlántico Sur.
Así, una operación que para Punta Arenas representa una oportunidad económica de US$ 20 millones anuales puede ser interpretada en Buenos Aires desde una perspectiva mucho más amplia, vinculada con la soberanía y la política exterior.
Un negocio regional que tiene implicancias geopolíticas
La futura ruta plantea una paradoja.
Para Magallanes, significa recuperar una conexión comercial que la región considera económicamente conveniente, acortar distancias y reducir costos de transporte. Para las islas, implica contar con una alternativa logística más próxima y posiblemente más eficiente que Montevideo.
Pero para Argentina, cualquier conexión marítima regular entre territorio continental extranjero y las Malvinas introduce necesariamente una dimensión vinculada con su reclamo de soberanía y con el control de los espacios marítimos australes.
El problema, entonces, no está solamente en el comercio. Está en el cruce entre economía, navegación, derecho internacional, soberanía y geopolítica.
Noviembre será la fecha clave
Si se cumplen los plazos anunciados, noviembre será el momento decisivo para comprobar cómo se instrumentará la nueva conexión entre Punta Arenas y Puerto Argentino.
Antes, durante septiembre, la llegada de los empresarios de las islas permitirá avanzar en la definición de proveedores, cargas y negocios. Después deberá resolverse la cuestión operativa de la navegación y, eventualmente, las objeciones que puedan surgir desde Buenos Aires.
La ruta todavía puede ser presentada como un acuerdo comercial entre privados, pero sus características hacen difícil separarla completamente de la política internacional.
En el extremo sur del continente, una nueva línea marítima de apenas unos cientos de kilómetros puede terminar convirtiéndose en un nuevo capítulo de una discusión mucho mayor: quién controla, quién navega y quién ejerce derechos sobre el Atlántico Sur.
