May 6, 2026 | Actualidad, Economía / Economía del Agro, Informes Técnicos
Por Bruno Ferrari – Emilce Terré – Julio Calzada de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR)
Siguiendo el comercio externo de bienes y servicios, el último año se exportaron USD 105.150 millones y las importaciones fueron de USD 105.063 millones, lo cual da un saldo conjunto relativamente equilibrado y positivo de USD 86 millones.
Rosario, miércoles 6 mayo (PR/26) — El año 2025, cerró con un gran dinamismo en materia de actividad comercial con el resto del mundo. Al analizar el comercio externo de bienes y servicios, se intercambiaron nada menos que USD 210.213 millones, por encima del último récord nominal de 2022 cuando se arribó a USD 206.050 millones.
Un dato no menor es que, el resultado del último año se logra con exportaciones e importaciones récord.
Las exportaciones conjuntas de bienes y servicios fueron USD 105.150 millones, lo cual es un récord histórico en términos nominales, dado que se superó el máximo anterior de 2022 cuando se arribó a los USD 103.119 millones.
Esto se logró con exportaciones de bienes por USD 87.111 millones y USD 18.039 millones en el caso de los servicios.
Infografía con IA
Por el lado de los bienes exportados, el total enviado al exterior en 2025 estuvo levemente por detrás del récord de 2022 cuando se alcanzó los USD 88.703 millones, en el marco de un shock de precios muy positivo en el sector agroindustrial por el conflicto entre Rusia y Ucrania.
De esta forma, las cantidades exportadas fueron clave y alcanzaron máximos históricos el último año, más allá de que los precios de exportación cayeron por tercer período consecutivo.
Respecto a los servicios exportados, están mostrando un dinamismo importante ya que el total vendido al exterior fue récord en 2025, luego de crecer por quinto año consecutivo y romper máximos históricos desde 2023 a la fecha.
Por su parte, las importaciones de bienes y servicios fueron USD 105.063 millones, también superando el último récord de 2022 cuando se alcanzaron los USD 102.931 millones. En el caso de los bienes, las compras del exterior se ubicaron en USD 75.791 millones, un aumento de USD 15.015 millones frente a 2024, pero por detrás del máximo de 2022 con USD 81.740 millones.
Las cantidades importadas de bienes fueron récord, aunque los precios de importación cayeron por tercer año consecutivo, algo que benefició a la balanza comercial.
En cuanto a las importaciones de servicios, marcaron un total de USD 29.272 millones en último año, también en niveles máximos y superando el anterior hito de 2017 con USD 25.202 millones.
En este contexto de gran dinamismo en el sector externo, es de interés evaluar el grado de apertura comercial de Argentina, que habitualmente se lo calcula considerando solo bienes y a partir del PIB en dólares, lo cual tiene impactos en la medición del indicador en los momentos fuertes shocks cambiarios.
Es decir, en momentos de crisis el coeficiente puede crecer en sobremanera, lo cual no necesariamente muestra una mayor apertura comercial, sino que hay un efecto de cambios en los precios relativos.
Teniendo ello en consideración, en el siguiente gráfico se muestra el coeficiente de apertura considerando la participación de las exportaciones e importaciones de bienes y servicios en el Producto Interno Bruto (PIB) en pesos constantes. Siguiendo datos de INDEC, el coeficiente alcanza en 2025 un máximo desde al menos el año 2004 con 54,2%, en el marco de un período de recuperación de la actividad económica y un esquema paulatino de apertura de la economía al mercado mundial tanto por la vía de exportaciones como importaciones.
Por último, es de interés evaluar la evolución de los saldos comerciales a nivel de bienes y servicios al sumar las exportaciones y deducir el valor importado, para entender en mayor profundidad la dinámica comercial externa del país.
En el caso de los bienes, en 2025 se obtuvo un saldo neto positivo de USD 11.320 millones, una disminución frente a los USD 18.928 millones de 2024.
Se remarca que, el año previo la macroeconomía argentina se encontraba en un período de reconfiguración importante que afectó el ritmo importador en lo que fue la primera mitad del año, situación que se fue normalizando a medida que la actividad económica comenzó nuevamente a retomar el sendero de crecimiento.
En el caso de los servicios, el saldo de dicha cuenta es estructuralmente negativo en el país, con un resultado negativo de USD 11.234 millones en 2025. Un punto importante es que, las exportaciones de servicios vienen creciendo y morigeran parcialmente el saldo total de la cuenta.
Más allá de eso, queda mucho camino por recorrer en materia de seguir dinamizando aún más las exportaciones de servicios del país, con objeto de acotar el resultado del sector externo.
De esta manera, al considerar el saldo conjunto entre bienes y servicios en 2025, el resultado positivo en el caso de bienes se ve compensado prácticamente en su totalidad por el déficit de servicios, lo cual conduce a un saldo neto relativamente equilibrado y positivo de USD 86 millones por el comercio exterior de bienes y servicios.
Primicias Rurales
Fuente: BCR – Informativo Semanal
May 6, 2026 | Actualidad, congresos y cursos
En el Primer Congreso de Puertos Privados, funcionarios y expertos trazaron la hoja de ruta para la licitación de la Vía Navegable Troncal y la privatización del Belgrano Cargas.
Imagen creada por IA
Buenos Aires, miércoles 6 mayo (PR/26) — El Primer Congreso de Puertos Privados reunió a referentes del sector público y privado que analizaron el presente y el futuro de la logística, la hidrovía y el comercio exterior argentino, en un contexto internacional atravesado por tensiones geopolíticas y cambios en los flujos comerciales.
El director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, Iñaki Arreseygor, se refirió al proceso de licitación de la Vía Troncal Navegable, Hidrovía Paraguay-Paraná. Afirmó que “fue un año y medio de mucho trabajo con los sectores en el pliego que definirá los próximos 25 años de la logística fluvial argentina”.
Arreseygor anticipó que “mañana posiblemente estamos firmando el dictamen del sobre tres” y que en siete días se conocerán los precios para comparar entre las dos mejores empresas del mundo.
Por su parte, el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Nuñez, anunció que el proceso de privatización del Belgrano Cargas está a punto de lanzarse este mes. Explicó que se planteó un esquema flexible para que las empresas puedan presentarse por unidades de negocios (infraestructura, operación o mantenimiento) y aclaró que los trenes se venderán para volcar lo recaudado a las vías.
El diputado nacional Nicolás Mayoraz destacó que la desregulación reducirá costos y mejorará el precio que recibe el productor de granos.
En sintonía, Maximiliano Moreno, de la Fundación INAI, señaló que Argentina debe ser un proveedor confiable de agroalimentos, desacoplando la geopolítica del comercio.
Diego Berchoic, de Global Ports, proyectó un escenario donde Argentina podría exportar por US$ 100.000 millones este año, aunque advirtió que la Hidrovía no se profundiza desde hace 20 años.
Sobre los costos, Julio Delfino (Centro de Navegación) alertó que el flete subió de US$ 30 a US$ 50 por tonelada en tres años y pidió revisar la carga impositiva en el cabotaje.
Desde Santa Fe, Cristian Cunha anunció que el 15 de mayo comenzará un sistema de ordenamiento con tótems e inteligencia artificial para que los camiones no esperen en las banquinas de los puertos.
En el plano laboral y de seguridad, Juan José Etala (UIA) defendió la Ley de Modernización Laboral, mientras que Martín Culatto (Ministerio de Seguridad) destacó que el protocolo antibloqueo permitió actuar en 237 ocasiones, reduciendo el tiempo de las protestas a menos de tres horas.
Finalmente, desde la Prefectura Naval, Néstor Kiferling subrayó que el crecimiento de la carga exigirá más buques y un rediseño eficiente de la Vía Navegable Troncal.
Primicias Rurales
Fuente: Puertos Privados
May 6, 2026 | Agricultura, Economía / Economía del Agro, Especial
A las puertas del Congreso Aapresid 2026, expertos advierten que el maíz y la soja solo alcanzan el 50% y 60% de su rendimiento potencial por limitantes nutricionales y estrategias conservadoras.
Buenos Aires, 6 de mayo (PR/26) .- En la previa del Congreso Aapresid «Nuestro suelo nuestra voz», que se llevará a cabo del 4 al 6 de agosto en Rosario, la comunidad agronómica ha puesto el foco en una cifra que incomoda: la enorme brecha entre lo que el suelo argentino podría dar y lo que efectivamente llega a la tolva.
Según los investigadores José Andrade (CONICET/FAUBA) y Pablo Abbate (INTA Balcarce), Argentina se encuentra en un escenario de subaprovechamiento de recursos. Mientras que en maíz los rendimientos actuales apenas rozan el 50-55% de su potencial, en soja la cifra escala levemente al 60-65%.
Las causas del «techo de cristal» productivo
El diagnóstico de los especialistas identifica tres factores críticos que impiden capturar los kilos restantes:
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Minería de Nutrientes: En los cultivos de gruesa, la nutrición es el punto de quiebre. Andrade advierte que se aplican menos nutrientes de los que el cultivo extrae. «Estamos haciendo minería de suelos», señala, vinculando esta subinversión directamente con la distancia respecto al rinde potencial.
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El «Manejo del Miedo»: En cultivos de fina como el trigo, la incertidumbre climática empuja a los productores a planificar para un «año promedio». Esto genera una brecha mayor en los años climáticamente excepcionales, donde las estrategias conservadoras impiden aprovechar el máximo potencial del ambiente.
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Logística y Operación: En soja, el retraso en las fechas de siembra por falta de capacidad operativa y maquinaria disponible termina recortando rendimientos de forma irreversible.
¿Es rentable cerrar la brecha?
Desde una perspectiva técnica, el objetivo no es alcanzar el 100% del potencial, lo cual sería económicamente inviable. Andrade sugiere que el «punto de equilibrio» de un productor eficiente se sitúa en torno al 80%. Superar ese umbral implica riesgos financieros que, en el contexto actual de márgenes ajustados y falta de financiamiento, resultan difíciles de justificar.
El dato como aliado, no como solución única
Para ambos especialistas, el futuro reside en la agricultura digital, pero con matices. Si bien la ambientación y los sensores son vitales para reducir riesgos, Abbate subraya que deben complementarse con experimentación a campo y monitoreo real.
«Hoy el problema no es solo producir más, sino saber cuándo y dónde invertir para capturar ese potencial», sintetiza Abbate.
La brecha de rendimiento, más que un fracaso, se presenta como la mayor oportunidad de crecimiento para el agro argentino. Sin necesidad de expandir la frontera agrícola, la eficiencia dentro del lote surge como el camino más directo para aumentar la producción nacional.
Primicias Rurales
Fuente: ExpoAgro 2026
May 5, 2026 | Actualidad, congresos y cursos, Economía / Economía del Agro
Referentes del sector advierten que la falta de infraestructura vial y ferroviaria frena el crecimiento exportador, mientras reclaman reducir la presión impositiva.
Buenos Aires, martes 5 mayo (PR/26) — Puertos privados reclaman inversiones y mejoras logísticas para sostener el crecimiento exportador. En el marco del Primer Congreso de Puertos Privados, referentes del sector advirtieron sobre los cuellos de botella en infraestructura y logística, y coincidieron en la necesidad de avanzar con inversiones para mejorar la competitividad del comercio exterior argentino.
El vicepresidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, Luis Zubizarreta, describió el fuerte movimiento del sistema y las limitaciones actuales. “En estos días se movieron 11.000 camiones por día, y por año son dos millones que entran al sistema.
Tenemos el desafío de hacer crecer el sistema ferroviario. Solo el 15% del flujo que entra a las terminales viene en ferrocarril. El flujo de cabotaje es casi cero”, señaló.
Además, fue crítico con la infraestructura existente al afirmar que “los accesos a los puertos son una catástrofe. Para esos 11.000 camiones y cientos de trenes, no hay infraestructura que alcance”.
Zubizarreta también remarcó la necesidad de un enfoque integral para el desarrollo logístico. “Es clave que volvamos a competir y desarrollemos la infraestructura necesaria, en lo ferroviario y lo vial.
Tenemos una infraestructura moderna, eficiente y privada. La Argentina es un país que se cerró y necesitamos abrirnos al mundo. Esto requiere nuevas inversiones, hay que preservar un sistema que las atraiga y armar la infraestructura alrededor.
No alcanza con los puertos, se requieren ferrocarriles modernos y la Hidrovía”, sostuvo. Por su parte, el presidente de CIARA-CEC, Gustavo Idígoras, destacó el crecimiento del volumen exportado y cuestionó la carga impositiva.
“El año pasado tuvimos 98 millones de toneladas de granos comercializadas de manera fluvial y marítima. Este año serán de 120 a 125 millones.
Las tasas municipales no pueden ser punitivas sin prestación alguna, hay que eliminarlas de por sí. También deben eliminarse los derechos de exportación”, afirmó.
En ese sentido, planteó la necesidad de profundizar la Hidrovía y mejorar la logística. “La profundización de la Hidrovía para llegar a 40 pies y un sistema ferroviario competitivo nos permitirá llegar a 110 mercados del mundo y que cuando haya que sacar un barco de Rosario a Vietnam sea mucho más competitivo”.
Idígoras también cuestionó el esquema de incentivos vigente. “La agroindustria está excluida y prohibida del RIGI, una cosa absurda, pero nuestros legisladores no quieren que la agroindustria invierta US$ 200 millones.
El potencial sigue existiendo, vamos a apoyar todo tipo de iniciativa de inversión en infraestructura, condición sine qua non para que Argentina pueda seguir creciendo. Por eso la logística es fundamental, porque sin logística competitiva no vamos a poder crecer”, subrayó.
Desde el sector operativo, Roberto Triay Cuestas, jefe del Departamento Comercial de Exolgan, puso el foco en la necesidad de modernización constante. “Para ser capaces de absorber nuevos volúmenes y servicios debemos ser capaces de renovarnos permanentemente en cuanto a infraestructura y equipamiento de playa.
Los accesos terrestres son un punto a trabajar con las autoridades. Menos de un 1% de la carga de los puertos de Buenos Aires se mueve por ferrocarril: es ridículo”, advirtió.
Además, agregó que “un puerto moderno no solo mueve contenedores sino también datos en tiempo real. Capacidad en puertos hay, no hay capacidad de conectividad”.
En la misma línea, el presidente de Grupo Euroamérica, Daniel Swier, destacó la importancia de una planificación integral. “El tema del tren es fundamental, los accesos viales también.
La fórmula de planificación es tener una visión de futuro de qué es lo que queremos para los próximos años y poder organizarlo con los entes nacionales. La cuestión ferroviaria es primordial. Pero no hay que sacarle el foco al resto de los transportes”, explicó.
Y añadió que “hay que acercar los puertos a Vaca Muerta. Una logística toda de camión o toda de tren no sirve. Hay que dar una opción más de contenedores.
Es preciso a toda la cadena logística detrás. El puerto tiene que mirarse como algo más que un espacio de entrada y salida. Es preciso pensarlo como un sistema que acompañe”.
Finalmente, Cristian López, gerente general de la terminal Patagonia Norte del Grupo Murchinson, coincidió en los desafíos comunes a nivel federal. “La problemática sigue siendo igual en todos los puertos.
La operación con grúas de buque en los puertos patagónicos, si bien puede ser una limitación, obligó a los operadores a invertir en equipos e infraestructura para atraer clientes”, señaló.
Además, remarcó el impacto de los costos logísticos. “La conectividad ferroviaria es fundamental, la logística terrestre tuvo un aumento de 100% en dólares en los últimos cinco años. La conectividad ferroviaria es sobre lo que se debería trabajar”, concluyó.
Fuente: 
Primicias Rurales
