Por Gerardo Alonso Schwarz
Economista Jefe del IERAL NEA
Buenos Aires, jueves 27 noviembre (R/25) — Dentro del Pacto de Mayo, firmado el año pasado entre el gobierno nacional y los gobiernos provinciales, se encuentra el objetivo de promover “La apertura al comercio internacional, de manera que la Argentina vuelva a ser protagonista del mercado global”.
Esta apertura implica avanzar en acuerdos comerciales, eliminar o facilitar procesos necesarios para el comercio exterior y realizar inversiones en infraestructura logística que reduzcan los costos de exportación y faciliten el tránsito de mercaderías de otros países por el territorio argentino.
No obstante, este proceso enfrenta restricciones significativas. En primer lugar, en el nordeste argentino, las rutas nacionales 12 y 14 destacan como los principales corredores de conexión con Brasil y Paraguay, pero presentan limitaciones estructurales importantes: el mantenimiento es insuficiente, la congestión en algunos tramos supera con holgura los 15 mil vehículos de tránsito medio diario anual y gran parte de la traza aún no cuenta con autovías o autopistas. En este contexto, y considerando los elevados costos del transporte terrestre, resulta difícil pensar en incrementar su uso para el transporte de mercaderías de larga distancia hacia los puertos de Rosario, Zárate o Buenos Aires.
Por otro lado, el transporte fluvial en la región del Alto Paraná (aguas arriba de la confluencia con el río Paraguay) claramente está subutilizado por nuestro país debido a la falta de infraestructura (obras portuarias, dragado y balizamiento) y a las complejas regulaciones relacionadas con la ley de cabotaje y los convenios colectivos sindicales vigentes, que encarecen el servicio muy por encima de los valores vigentes en países vecinos.
De hecho, actualmente sólo el puerto de Posadas se encuentra operativo en la región, transportando aproximadamente 120 contenedores mensuales mediante un “waiver” o permiso precario que habilita el uso de buques de bandera extranjera para transportar carga nacional, el cual debe ser renovado periódicamente.
Puerto de Posadas
Mientras tanto, Paraguay, con un marco regulatorio mucho más flexible, tiene en este mismo tramo fluvial nueve puertos operativos orientados principalmente al transporte de soja.
Estas limitaciones obligan a reflexionar sobre los objetivos planteados en el Pacto de Mayo, las oportunidades de integración productiva y logística (especialmente con Brasil) y las restricciones que hoy dificultan el uso de los puertos argentinos en este tramo del río Paraná.
Para analizar el potencial de integración basta observar los municipios brasileños ubicados a 200 km (o menos) de los puertos argentinos de esta región (Posadas, Ituzaingó, Santa Ana y Eldorado). Se trata de una franja fronteriza de los estados de Rio Grande do Sul, Santa Catarina y Paraná, que exportan en conjunto 3.300 millones de dólares anuales (principalmente cargamentos de soja y productos derivados de la carne en el sur de la zona de frontera analizada, y carne, productos alimenticios y maquinaria en los municipios ubicados al norte de dicha región).
Por ejemplo, el municipio de Cascavel exporta anualmente 465 millones de dólares (principalmente carne de ave y porcina, además de soja); el municipio de Matelandia 330 millones de dólares (principalmente carne de ave); y Foz do Iguassu exporta 265 millones de dólares anuales (los productos más importantes son hortalizas, placas de cerámica, partes de automóviles, vajilla y papel). En comparación, la Provincia de Misiones exportó durante 2024 un total de 444 millones de dólares y la Provincia de Corrientes 261 millones de dólares.
Este perfil productivo y exportador de esta región brasileña se encuentra, a su vez, también con cuellos de botella asociados a la congestión existente en los puertos brasileños utilizados para la exportación (y a la distancia hasta los mismos), lo cual nos permite pensar en la oportunidad de canalizar dichas cargas por los puertos de Misiones y Corrientes.
Por las características de las cargas antes señaladas y la de los puertos argentinos cercanos que existen, las cargas de proyectos especiales y contenedores podrán ser transportadas por los puertos de Posadas (multimodal), Eldorado (en caso de recibir las inversiones necesarias) e Ituzaingó (puerto multimodal recientemente inaugurado pero que aún no tiene un operador asignado), mientras que las cargas a granel (principalmente exportaciones de soja e importaciones de fertilizantes) podrían ser transportadas por el puerto de Santa Ana (donde parte de las inversiones en infraestructura ya se realizaron).
Puerto de Ituzaingó, Corrientes
Esta mayor integración logística se ve potenciada por el anuncio realizado en Brasil hace poco más de un mes de la construcción de un nuevo puente entre Argentina y Brasil, uniendo las localidades de San Javier (Misiones) con Porto Xavier (Rio Grande do Sul), en el marco de un proceso en el cual pronto se iniciarán las obras, ya que las etapas tanto de licitación como la firma de contrato con la constructora han sido superadas, con lo cual será mucho más sencillo transportar la carga brasileña a los puertos regionales.
No obstante, para aprovechar plenamente estas oportunidades, será necesario avanzar en reformas claves vinculadas al Pacto de Mayo, entre las cuales encontramos especialmente cuatro ejes de modernización que podrán impactar en la reducción de costos y generación de competitividad logística regional: la Ley de Cabotaje, mantenimiento de la Hidrovía en el Alto Paraná (tareas de dragado y balizamiento que hagan viable la navegación nocturna), reforma sindical y facilitación de procesos de certificación, control e inspecciones asociadas al comercio exterior.
El punto de partida inmediato debería ser la modernización de la Ley de Cabotaje, que rige desde 1944, ya que su marco regulatorio impone costos y requisitos que hacen casi prohibitivo utilizar el transporte fluvial, como ser la prohibición de uso de buques extranjeros, la complejidad para inscribir buques de bandera nacional, restricciones al uso de talleres nacionales y las rigideces para la contratación de tripulación.
Revitalizar el transporte fluvial y fortalecer la integración logística con la zona fronteriza de Brasil representa una enorme posibilidad para incrementar los volúmenes de cargas en puertos regionales, expandir exportaciones y ofrecer servicios logísticos a otros países.
Esto impactará en la reducción de costos de transporte internacional y de cabotaje por cuestiones de escala, incluso para los productores locales.
Pero estas oportunidades sólo podrán ser aprovechadas si el marco jurídico se adapta para facilitar las inversiones en infraestructura y disminuir los costos asociados al transporte fluvial.
Primicias Rurales
Fuente: IERAL. Fundación Mediterránea
