Sep 21, 2026 | Clima, Especial
La llegada de la temporada astronómica está determinada por el equinoccio de septiembre. Cuándo será el momento exacto en nuestro país.
Buenos Aires, lunes 21 de septiembre (PR/26) .– Aunque el 21 de septiembre es la fecha tradicionalmente asociada con la llegada de la primavera en Argentina, en 2026 habrá que esperar un día más para el comienzo oficial de la estación desde el punto de vista astronómico.
La primavera 2026 comenzará el martes 22 de septiembre a las 21:05, según los datos del Servicio de Hidrografía Naval (SHN). El momento estará determinado por el equinoccio de primavera, un fenómeno astronómico que marca el inicio de esta estación en el hemisferio sur.
La fecha exacta del equinoccio no es siempre la misma porque el movimiento de la Tierra alrededor del Sol no coincide de manera exacta con la duración del calendario. Por eso, aunque culturalmente se mantenga al 21 de septiembre como una fecha de referencia, el comienzo astronómico puede variar.
En el hemisferio norte ocurrirá lo contrario: el equinoccio marcará el comienzo del otoño.
Por eso, la primavera astronómica no necesariamente empieza todos los años el 21 de septiembre. La fecha depende del momento preciso en que se produce el equinoccio.
Por qué la primavera no siempre el 21 de septiembre
La explicación está relacionada con la duración real del año y con el movimiento de la Tierra alrededor del Sol.
El denominado año trópico, utilizado para establecer la relación entre las estaciones y la posición de la Tierra respecto del Sol, dura aproximadamente 365,2422 días. Esa duración no coincide exactamente con los 365 días del calendario.
Para compensar esa diferencia existen, entre otros mecanismos, los años bisiestos, pero aun así el momento exacto en que se producen los equinoccios puede desplazarse algunas horas de un año a otro.
Por ese motivo, el comienzo astronómico de la primavera puede ocurrir el 21, 22, 23 o, en determinados casos, 20 de septiembre, dependiendo del año.
En 2026, el fenómeno se producirá el 22 de septiembre a las 21:05 en Argentina.
Qué es el equinoccio de primavera
El equinoccio es un fenómeno astronómico que ocurre dos veces al año, aproximadamente en marzo y septiembre.
Durante estos eventos, el Sol se encuentra alineado con el Ecuador terrestre, de modo que ninguno de los dos hemisferios queda inclinado hacia el Sol en la forma característica de otras etapas del año.
La palabra equinoccio proviene del latín aequinoctium y hace referencia a la idea de una “noche igual”, en alusión a una duración aproximadamente similar entre el día y la noche.
Sin embargo, esto no significa que en todos los puntos de la Tierra haya exactamente 12 horas de luz y 12 de oscuridad. La duración efectiva del día depende también de la ubicación geográfica y de factores relacionados con la atmósfera y la forma en que se define la salida y la puesta del Sol.
Qué cambia
Con la llegada de la primavera astronómica, el hemisferio sur comienza a avanzar hacia el período del año en el que recibe una mayor cantidad de radiación solar.
En Argentina, los días continuarán alargándose progresivamente, mientras que las noches serán cada vez más cortas hasta llegar al verano.
El próximo gran cambio astronómico será el solsticio de verano, que marcará el inicio del verano en el hemisferio sur y el momento del año con mayor cantidad de horas de luz.
Así, aunque el calendario popular mantenga al 21 de septiembre como la fecha tradicional de la primavera, en 2026 habrá que esperar hasta la noche del 22 de septiembre a las 21:05 para el comienzo oficial de la estación desde el punto de vista astronómico. (A24)
Primicias Rurales
Fuente: La Nueva
Sep 18, 2026 | Actualidad, Especial, Malvinas
Exsoldados conscriptos que combatieron durante la Guerra de Malvinas y que prestaron servicio en unidades con asiento en La Plata y en el Rompehielos ARA Almirante Irízar regresaron este septiembre a las islas en el marco de un viaje humanitario organizado por el Centro de Ex Combatientes Islas Malvinas (CECIM) La Plata.
Buenos Aires, viernes 18 de septiembre (PR/26) .- El contingente estuvo integrado por Daniel Barsellini, Héctor Correia, José Luis García, Marcelo Lanatta, Alejandro Villanueva, Carlos Varde, Fernando Marino, Marcelo Martínez y Fabián Passaro, quienes emprendieron el viaje desde Aeroparque. El recorrido incluyó escalas en Santiago de Chile, Punta Arenas y Río Gallegos, antes de arribar a la base militar de Monte Agradable, ya en territorio isleño.
El regreso a Malvinas se encuentra respaldado por una política que lleva casi dos décadas. El viaje se enmarca en un convenio firmado en 2007 entre el CECIM La Plata y la Municipalidad de La Plata, refrendado por el intendente Julio Alak, que contempla un subsidio específico para este tipo de recorridos de carácter humanitario.
Uno de los primeros momentos del viaje estuvo marcado por la emoción y la memoria. Los excombatientes visitaron el Cementerio de Darwin, donde rindieron homenaje a los soldados argentinos que permanecen enterrados allí, en las 230 tumbas que conforman el predio.
Para el CECIM, la visita tiene además una importancia que trasciende el homenaje. Durante años, 122 tumbas permanecieron identificadas como NN, hasta que una acción judicial impulsada por la organización junto a familiares de la provincia del Chaco contribuyó a poner en marcha un proceso para determinar la identidad de los soldados.
El reclamo judicial presentado en 2011 derivó posteriormente en el Plan Proyecto Humanitario de la Cruz Roja Internacional, que permitió avanzar en la identificación de los restos. Para el CECIM, aquel proceso significó un paso fundamental en el derecho a la verdad y a la identidad de los soldados argentinos caídos durante la guerra.
El recorrido de los excombatientes también contempla el regreso a distintos puntos donde estuvieron desplegados durante 1982. Entre ellos se encuentran las posiciones defensivas ubicadas alrededor de Puerto Argentino, además de lugares emblemáticos del conflicto como Monte Longdon y las posiciones vinculadas al Regimiento 7.
Otro de los puntos observados durante el recorrido es la presencia militar británica en las islas. Desde el CECIM remarcan que alrededor de 1.500 efectivos de las Fuerzas Armadas británicas permanecen actualmente en el archipiélago y consideran esa presencia como una expresión de la ocupación que, según su postura, continúa vigente a 44 años de la guerra.
Primicias Rurales
Fuente: El Día
Sep 18, 2026 | Actualidad, Especial, Inteligencia Artificial
El CEO de Meta sostiene que la competencia, el riesgo de demandas y las evaluaciones independientes son suficientes para impulsar una IA segura, sin necesidad de ralentizar su desarrollo. Detrás de esa postura hay una disputa mucho más amplia: quién controlará la próxima gran plataforma tecnológica y quién tendrá capacidad para definir sus reglas.
Zuckerberg y una definición estratégica sobre el futuro de la IA
Buenos Aires, viernes 18 de septiembre (PR/26) — Mark Zuckerberg volvió a intervenir en uno de los debates centrales de la industria tecnológica: si el desarrollo de la inteligencia artificial debe continuar a máxima velocidad o si resulta necesario establecer límites y ralentizar la carrera.
El CEO de Meta rechazó los llamados a una desaceleración coordinada y defendió la idea de que los propios incentivos económicos y legales de las empresas pueden funcionar como mecanismos de control. Según explicó, un laboratorio que lance sistemas que no respondan adecuadamente a los intereses de sus usuarios perderá competitividad y quedará expuesto a demandas.
La posición de Zuckerberg aparece en un momento particularmente sensible.
En las últimas semanas aumentaron las advertencias sobre el comportamiento de sistemas de IA cada vez más autónomos. Reuters informó recientemente sobre casos en los que agentes de IA mostraron comportamientos inesperados, eludieron controles de seguridad o actuaron fuera de las instrucciones previstas
El debate, por lo tanto, ya no se limita a cuánto puede hacer una inteligencia artificial, sino a quién establece los límites de lo que se le permite hacer.
El punto central: mercado contra regulación
Zuckerberg sostiene que no es necesario detener la carrera para hacerla más segura. Su argumento se apoya en tres mecanismos: competencia, responsabilidad jurídica y evaluación independiente.
En otras palabras, las compañías tendrían incentivos suficientes para evitar que sus modelos sean peligrosos porque un producto defectuoso puede perder usuarios, dañar la reputación de la empresa o generar litigios.
La postura contrasta con la de otros referentes de la industria. El CEO de Anthropic, Dario Amodei, y Sam Altman, de OpenAI, han planteado recientemente la necesidad de avanzar con mayor cautela y establecer mecanismos de coordinación y supervisión frente a los riesgos de los sistemas más avanzados.
Incluso dentro del sector existe discusión sobre si las propias compañías tecnológicas pueden ser las encargadas de establecer las reglas de una tecnología que ellas mismas desarrollan y comercializan. Reuters describió precisamente esa tensión: empresas que reclaman mecanismos de seguridad mientras continúan compitiendo por alcanzar nuevos niveles de capacidad.
¿Cuál es el verdadero objetivo de Zuckerberg?
La respuesta no necesita recurrir a una teoría conspirativa. Hay un objetivo empresarial claramente identificable: que Meta no quede rezagada en la carrera por dominar la próxima generación de inteligencia artificial.
Meta está realizando inversiones extraordinarias en infraestructura, chips y centros de datos, mientras intenta posicionarse frente a OpenAI, Anthropic, Google y otros competidores. Bloomberg viene documentando además la expansión de Meta hacia nuevos negocios vinculados con la infraestructura y los servicios de IA.
Por eso, cuando Zuckerberg dice que no debería existir una regulación capaz de retrasar el lanzamiento de modelos estadounidenses «ni siquiera un mes», su argumento también puede leerse en clave de competencia tecnológica: cada mes de ventaja puede traducirse en más usuarios, más desarrolladores, más datos, más ingresos y una posición dominante en el mercado.
Su objetivo parece ser, entonces, mantener abierta y acelerada la ventana de innovación mientras Meta intenta convertirse en uno de los actores centrales de la nueva economía de la IA.
La IA como nueva plataforma de poder
El desafío para Zuckerberg es que la inteligencia artificial podría terminar siendo mucho más que otro producto tecnológico.
Facebook, Instagram y WhatsApp permitieron a Meta controlar enormes cantidades de interacción digital. La IA introduce una posibilidad todavía más profunda: convertirse en la interfaz a través de la cual las personas buscan información, producen contenidos, toman decisiones, trabajan y utilizan servicios digitales.
Si los asistentes y agentes de IA terminan ocupando ese lugar, controlar los modelos, la infraestructura y los ecosistemas de aplicaciones podría otorgar una influencia económica comparable —o incluso superior— a la que las grandes plataformas sociales construyeron durante las últimas dos décadas.
Meta parece estar apostando precisamente a eso. Reuters informó que la compañía mantiene enormes inversiones en infraestructura de IA y que su estrategia también busca transformar internamente la organización alrededor de estas tecnologías.
Seguridad: el argumento que Zuckerberg sí acepta
Esto no significa que Zuckerberg plantee una IA sin controles. Su posición es diferente: acepta la necesidad de seguridad, pero rechaza que la respuesta sea ralentizar el desarrollo.
De hecho, defiende las evaluaciones independientes y sostiene que los modelos deben estar «alineados» con los objetivos humanos. Meta también ha utilizado evaluadores externos para analizar sus sistemas, según la información publicada sobre su estrategia.
La diferencia fundamental está en quién debe establecer el límite.
Para Zuckerberg, el límite debería surgir principalmente de la competencia, la responsabilidad empresarial, los usuarios, los tribunales y evaluaciones técnicas independientes. Para otros referentes de la industria, esos mecanismos pueden resultar insuficientes frente a sistemas que adquieren cada vez más autonomía y cuyas consecuencias podrían exceder el ámbito de una empresa individual.
Una disputa que recién comienza
El enfrentamiento entre estas posiciones refleja una discusión mucho mayor que una diferencia entre CEOs.
Está en juego el modelo de gobernanza de la inteligencia artificial: si las grandes compañías deben autorregularse, si deben existir organismos independientes de evaluación, cuánto poder deben tener los Estados y si la seguridad puede garantizarse sin afectar el ritmo de innovación.
En ese escenario, Zuckerberg tiene un incentivo evidente para defender la continuidad de la carrera: Meta está invirtiendo enormes recursos para ocupar un lugar dominante en ella.
Por eso, su rechazo a ralentizar la IA puede entenderse simultáneamente como una defensa de la innovación y como una decisión estratégica de negocios. La pregunta que queda abierta no es solamente si el mercado será capaz de controlar los riesgos de la inteligencia artificial, sino si quienes hoy compiten por construirla deberían tener también un papel decisivo en determinar las reglas que deberán cumplir.
Y esa puede ser, en definitiva, la verdadera batalla detrás de las declaraciones de Zuckerberg: no solamente qué tan poderosa será la inteligencia artificial, sino quién tendrá el poder de construirla, administrarla y establecer sus límites.
Primicias Rurales
Fuente: varias
Sep 18, 2026 | Actualidad, Desarrollo Humano, Especial, Malvinas
Gabriel Andrijciw, comisario de pista en el Gran Premio de España de Fórmula 1, se volvió viral tras contar cómo Franco Colapinto frenó su auto en la vuelta de honor para pedirle la bandera argentina que él mismo agitaba desde la escapatoria. “La idea no era entregarle la bandera, era mostrarla. Me acuerdo y todavía me emociono”, confesó. Artículo traducido al inglés.
Buenos Aires, sábado 18 de septiembre (PR/26)– Hay frases que quedan grabadas para siempre, y esta es una de ellas. En medio de la euforia por el histórico 7.° puesto de Franco Colapinto con su Alpine en el Gran Premio de España, un comisario de pista mendocino terminó siendo, sin buscarlo, el protagonista de una de las postales más emotivas del año para el automovilismo argentino.
El hombre se llama Gabriel Andrijciw y trabaja como marshal, es decir, comisario de pista, una tarea que en la Fórmula 1 exige una regla de oro: nunca invadir el asfalto ni interferir con los autos en movimiento.
Una bandera que viajó desde Mendoza en 2011
Durante la vuelta de honor, Gabriel se acercó al borde de la pista para desplegar una bandera argentina que su esposa había traído desde Mendoza en 2011. Su plan, insiste, no era otro que mostrarla a la distancia para dejar una muestra de cariño y, con algo de suerte, recibir un saludo del piloto.
Nada hacía pensar que ese gesto sencillo iba a transformarse en un momento viral. Pero apenas Franco vio el celeste y blanco flameando junto al límite del asfalto, algo cambió por completo el guion previsto.
«Dame, dame, dame»: el pedido de Colapinto
Al ver la bandera, Franco Colapinto redujo drásticamente la velocidad y arrimó el auto al límite de la pista. Gabriel cuenta que el piloto empezó a hacerle señas y a repetirle, entre gestos y sonrisas, un pedido tan simple como contundente:
“Dame, dame, dame”, le decía Colapinto desde el habitáculo, estirando el brazo hacia la tribuna improvisada donde estaba Gabriel. La adrenalina del momento fue tal que, según reconoce el propio comisario, en ese instante ni siquiera pensó en las estrictas normativas de la FIA que prohíben ese tipo de contacto.
“Me acuerdo y todavía me emociono. Me hizo sentir como un niño de diez años saltando en la pista”, confesó Andrijciw, todavía visiblemente conmovido al repasar la escena ante los medios este 15 de septiembre de 2026.
El destino de la bandera y la despedida perfecta
Con la insignia argentina en alto, Colapinto completó la vuelta de honor flameándola ante las tribunas, en una imagen que recorrió el mundo entero en cuestión de minutos y que resumió, mejor que cualquier discurso, lo que significó ese séptimo puesto.
Horas más tarde, el propio piloto subió una foto de Gabriel a sus redes sociales y lo bautizó como «el ídolo que me dio la bandera», un gesto que terminó de sellar una historia que ya nadie podrá borrar de la memoria del automovilismo argentino.
Para Gabriel, no hay dudas sobre el final de su bandera. Con orgullo, asegura que la insignia que su esposa trajo desde Mendoza hace quince años “tuvo la mejor muerte que una bandera puede tener”, flameando en manos de Colapinto frente a miles de personas.
Primicias Rurales
Fuente:www.radionacional.com.ar
A continuación artículo de antecedente con traducción al inglés
La revancha de Colapinto fue al flamear la bandera argentina que le dio un ayudante mendocino en
La escudería Alpine editó un video en el que Franco Colapinto nombraba a las Islas Malvinas
Polémica por la republicación en las redes oficiales del equipo francés del argentino que tiene sede en Inglaterra
INFOBAE – 25 de abril de 2026
La escudería de Fórmula 1 Alpine, con sede en Inglaterra, decidió editar un video que mostraba al piloto argentino Franco Colapinto cantando una canción alusiva a las Malvinas, en un contexto de renovada tensión internacional sobre la soberanía de las islas.
La medida, que supone un acto explícito de censura, coincidió con declaraciones recientes de Estados Unidos y el Reino Unido sobre el futuro del archipiélago.
El video en cuestión fue publicado por Alpine este viernes por la tarde en sus cuentas de Instagram, Facebook y Twitter. Permaneció en línea durante aproximadamente una hora. Posteriormente, la escudería borró la publicación y volvió a subirla más tarde, tras eliminar el fragmento del tema “Pa’ la Selección” de La T y la M donde Colapinto canta: “Como en Malvinas preparado para la guerra”.
El medio Autoblog informó que ha resguardado copias de ambas versiones del video, permitiendo así comparar de forma directa el material original y el editado.
Esa segunda pieza mostraba a Colapinto interpretando parte del tema “Pa’ la Selección”, de La T y La M, canción de apoyo a la Selección Argentina. El fragmento suprimido hacía referencia explícita tanto a la disputa histórica como al conflicto bélico entre la Argentina y el Reino Unido: “Dios en el Cielo y en la Tierra / Como en Malvinas preparado pa’ la guerra / Es la ilusión, por la tercera, 40 millones te siguen donde sea / Te mandamos cumbia, perro”.
Muchos seguidores observaron la desaparición del pasaje sobre las Malvinas en la versión editada del video, lo que motivó reclamos públicos en las redes de la escudería. Esos comentarios permanecen accesibles en los perfiles de Alpine.
Esta no es la primera ocasión en que la escudería británica elimina o modifica un video protagonizado por Colapinto debido a contenidos considerados inadecuados. Sin embargo, sí constituye la primera vez que Alpine retira un material suyo por aludir en forma directa a las Islas Malvinas y el conflicto armado.
La decisión de Alpine se produjo días después de una escalada diplomática entre Estados Unidos, el Reino Unido y Argentina por la soberanía de las Malvinas.
El 23 de abril, un correo filtrado del Pentágono reveló que Elbridge Colby, asesor del entonces presidente Donald Trump, recomendaba “revisar el apoyo de Estados Unidos a la soberanía británica sobre las Islas Malvinas”.
La reacción de Alpine —suprimir el video donde Franco Colapinto menciona a las Malvinas— se vio amplificada por la continuidad de los comentarios críticos de internautas, que permanecen visibles en sus redes sociales.
La situación vuelve a poner de manifiesto el alcance de la cuestión Malvinas en los foros internacionales y deportivos, y cómo incluso acciones aparentemente menores, como la edición de un video promocional, pueden adquirir repercusiones globales en medio del debate sobre la soberanía del archipiélago.
A continuación traducción al inglés:
Alpine F1 team edited a video in which Argentine driver Franco Colapinto named the Malvinas Islands (translated from Spanish)
Controversy over the re-publication on the official networks of the French team with an English base
INFOBAE – April 25, 2026
The Alpine F1 team, based in England, decided to edit a video showing Argentine driver Franco Colapinto singing a song alluding to the Malvinas Islands, amidst a context of renewed international tension over the sovereignty of the islands. The move, which constitutes an explicit act of censorship, coincided with recent statements by the United States and the United Kingdom regarding the future of the archipelago.
The video in question was published by Alpine this Friday afternoon on its Instagram, Facebook, and Twitter accounts. It remained online for approximately one hour. Afterward, the team deleted the publication and re-uploaded it later, after removing the fragment of the song «Pa’ la Selección» by La T y la M where Colapinto sings: «Like in Malvinas, prepared for war.» The media outlet Autoblog reported that it has preserved copies of both versions of the video, thus allowing a direct comparison between the original and edited material.
That second piece showed Colapinto performing part of the song «Pa’ la Selección» by La T y La M, a song supporting the Argentine National Team. The suppressed fragment made explicit reference to both the historical dispute and the armed conflict between Argentina and the United Kingdom: «God in Heaven and on Earth / Like in Malvinas, prepared for war / It is the illusion, for the third [World Cup], 40 million follow you anywhere / We send you cumbia, dog.»
Many followers observed the disappearance of the passage about the Malvinas in the edited version of the video, which motivated public complaints on the team’s social networks. Those comments remain accessible on Alpine’s profiles.
This is not the first occasion in which the British team has eliminated or modified a video starring Colapinto due to content considered inappropriate. However, it is the first time that Alpine has withdrawn material of his for directly alluding to the Malvinas Islands and the armed conflict.
Alpine’s decision came days after a diplomatic escalation between the United States, the United Kingdom, and Argentina over the sovereignty of the Malvinas. On April 23, a leaked Pentagon email revealed that Elbridge Colby, an advisor to then-president Donald Trump, recommended «reviewing U.S. support for British sovereignty over the Malvinas Islands.»
Alpine’s reaction—suppressing the video where Franco Colapinto mentions the Malvinas—was amplified by the continuity of critical comments from netizens, which remain visible on its social networks.
The situation once again highlights the scope of the Malvinas question in international and sporting forums, and how even seemingly minor actions, such as editing a promotional video, can acquire global repercussions amid the debate over the archipelago’s sovereignty.
Traducción: María Marta Cafiero
Sep 17, 2026 | Animales, Especial, Ganadería, Salud
Estudios de la Universidad de Illinois y otras instituciones ponen números concretos al valor económico del vigor híbrido. En rodeos Angus comerciales, las hembras cruza Hereford x Angus muestran ventajas en fertilidad, capacidad de volver a preñarse, eficiencia alimenticia y permanencia en el rodeo. El resultado: más terneros producidos durante la vida útil de la vaca y una mayor eficiencia del sistema.
Por Angie Stump Denton
Buenos Aires, jueves 17 de septiembre (PR/26) — La heterosis —también conocida como vigor híbrido— no es un concepto nuevo en la producción ganadera. Desde hace décadas, los productores conocen sus efectos al cruzar razas diferentes. Lo que ha cambiado es la capacidad de la investigación para medir cuánto representa ese fenómeno en términos productivos y económicos.
Un estudio de varios años realizado por la University of Illinois Urbana-Champaign (UIUC), en cooperación con la American Hereford Association (AHA), aporta nuevos datos sobre el valor de incorporar genética Hereford a rodeos Angus comerciales, particularmente cuando las hembras cruza Hereford x Angus, conocidas como “black baldies”, son retenidas como vientres.
El concepto central es sencillo: la heterosis no necesariamente se expresa en un solo rasgo espectacular, sino en la suma de pequeñas ventajas —fertilidad, supervivencia, adaptación, eficiencia y longevidad— que se acumulan a lo largo de la vida productiva de una vaca.
¿Qué es la heterosis?
La heterosis es el fenómeno por el cual un animal producto del cruzamiento entre individuos de diferentes poblaciones o razas puede superar, para determinados caracteres, el desempeño promedio esperado de sus progenitores.
En términos prácticos, el cruzamiento permite combinar características de distintas razas y, al mismo tiempo, aprovechar los efectos del vigor híbrido. Su impacto suele ser especialmente importante en caracteres de baja heredabilidad, como fertilidad, supervivencia y longevidad, porque estos rasgos responden de manera más limitada a la selección genética directa.
En producción de carne es importante diferenciar dos conceptos:
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Heterosis directa: es la ventaja que manifiesta el animal cruza por el hecho de ser cruzado. Puede expresarse, por ejemplo, en crecimiento, supervivencia o desempeño productivo del ternero.
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Heterosis materna: es la ventaja que obtiene la propia vaca cruza. Puede traducirse en mayor fertilidad, mejor capacidad de criar un ternero, mayor eficiencia y una vida productiva más prolongada.
Esta segunda dimensión es particularmente relevante porque una vaca no genera ingresos solamente por el peso de un ternero determinado, sino por la cantidad de terneros que logra producir y destetar durante toda su permanencia en el rodeo.
El primer dato: más hembras que llegan al segundo ternero
El ensayo de la Universidad de Illinois comenzó con 600 vacas Angus comerciales. La mitad fue servida con toros Hereford y la otra mitad con toros Angus. Los reproductores utilizados pertenecían al 15% superior de sus respectivas razas para índices maternos y terminales.
El resultado más llamativo apareció al analizar el primer ciclo reproductivo.
Entre las hembras hijas de toros Hereford, el 90% logró destetar su primer ternero a los dos años, mientras que entre las hijas de toros Angus la proporción fue del 76%.
La diferencia fue de 14 puntos porcentuales.
Llevado a un ejemplo sencillo, en un rodeo de 100 vaquillonas, una diferencia de 14 puntos porcentuales equivaldría a 14 hembras adicionales que logran destetar su primer ternero, bajo condiciones comparables a las del estudio.
Pero el efecto no terminó allí.
Cuando se evaluó la capacidad de volver a quedar preñadas para producir el segundo ternero, el 93% de las hembras hijas de Hereford estaba preñada, frente al 75% de las hijas de Angus. La diferencia alcanzó los 18 puntos porcentuales.
En un sistema de cría, esta variable tiene una importancia económica enorme: una vaca que no se preña deja de producir un ternero, independientemente de cuánto pese el ternero que produjo el año anterior.
La ventaja materna se acumula
Dan Shike, investigador y jefe del Departamento de Ciencias Animales de la Universidad de Illinois, plantea el análisis desde una perspectiva de largo plazo.
El objetivo, explica, no es identificar simplemente qué vaca produce el ternero más pesado en un determinado año, sino encontrar animales que permanezcan en el rodeo, se preñen nuevamente y continúen produciendo durante más años.
Ahí aparece uno de los principales conceptos detrás de la heterosis materna: la longevidad productiva.
Una vaca que permanece un año adicional en producción tiene la posibilidad de generar otro ternero, otro destete y otro ingreso, mientras que los costos de reposición se distribuyen sobre una mayor cantidad de años productivos.
El costo de mantenimiento también importa
La rentabilidad de una vaca no depende exclusivamente de cuánto produce. También depende de cuánto cuesta mantenerla.
Según los investigadores de Illinois, aproximadamente el 70% del alimento utilizado por la industria de carne vacuna se destina al rodeo de vacas, y alrededor del 70% de ese alimento se utiliza para mantenimiento. En otras palabras, una proporción muy importante de los recursos alimenticios del sistema está destinada a mantener la vaca antes incluso de considerar el crecimiento del ternero.
Por eso, una vaca que requiere menos alimento para mantenerse puede tener una ventaja económica considerable.
En las instalaciones de medición de consumo de materia seca de la Universidad de Illinois se compararon vacas de dos años con sus terneros al pie.
Las hijas de toros Hereford fueron, en promedio, más moderadas de tamaño:
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963 libras (437 kg) de peso promedio en las vacas hijas de Hereford.
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1.014 libras (460 kg) en las hijas de Angus.
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Una diferencia de aproximadamente 51 libras (23 kg).
Esa diferencia de tamaño estuvo acompañada por un menor consumo de materia seca. Las vacas cruza consumieron aproximadamente 27,8 libras (12,6 kg) por día, frente a 31,1 libras (14,1 kg) de las Angus, es decir, unos 3,3 libras (1,5 kg) menos de materia seca por día.
Con el precio del heno utilizado en el análisis —US$150 por tonelada—, los investigadores estimaron un ahorro aproximado de US$90 por vaca por año en alimentación.
El punto fundamental no es que una vaca más grande sea necesariamente menos productiva, sino que el tamaño corporal y el costo de mantenimiento deben estar alineados con los recursos disponibles y con el nivel de producción buscado.
Fertilidad + eficiencia: la combinación que cambia la ecuación
La eficiencia alimenticia adquiere todavía más importancia cuando se combina con fertilidad.
Una vaca puede ser muy eficiente en consumo, pero si no se preña, no produce un ternero. Del mismo modo, una vaca muy fértil puede perder competitividad económica si necesita demasiados recursos para mantenerse.
La heterosis materna busca precisamente aprovechar ambas dimensiones: que la hembra sea funcional, fértil, eficiente y capaz de permanecer productiva durante varios años.
Investigaciones adicionales de Oklahoma State University citadas en el estudio encontraron que vacas cruza Hereford x Angus consumieron alrededor de 2 libras menos de alimento voluntario por día que vacas negras puras y, al mismo tiempo, mantuvieron una condición corporal aproximadamente 0,5 puntos superior.
La condición corporal es un indicador particularmente importante en rodeos de cría porque está estrechamente relacionada con la capacidad reproductiva y con la respuesta de la vaca frente a períodos de restricciones nutricionales.
Longevidad: donde aparece una de las mayores ventajas
El verdadero valor de una hembra de reposición no se conoce completamente después de su primer parto.
Una vaquillona requiere recursos para desarrollarse antes de producir su primer ternero. Si abandona el rodeo a los tres o cuatro años, tendrá pocos años para amortizar ese costo de desarrollo.
Por eso, cada año adicional de vida productiva puede tener un efecto económico acumulativo.
Datos históricos del Meat Animal Research Center (MARC) indican que las hembras F1 cruzas tienen, en promedio, 1,4 años más de vida productiva, asociados a un incremento de aproximadamente 16% en la producción durante su vida útil.
El estudio de Illinois encontró un resultado consistente con esta tendencia. A los cuatro años permanecía en el rodeo el 80% de las hembras hijas de Hereford, frente al 67% de las hembras Angus, una diferencia de 13 puntos porcentuales.
En términos productivos, esto significa más oportunidades de volver a preñarse, parir y destetar.
Diez años de producción: cuando las pequeñas ventajas se multiplican
Otro análisis realizado por Greg Thoma, director de modelización agrícola y evaluación del ciclo de vida de AgNext, de Colorado State University, simuló durante diez años un rodeo comercial Angus de 1.000 vacas.
Se compararon dos escenarios: utilizar toros Hereford o utilizar toros Angus, manteniendo las hembras de reposición en ambos casos.
El escenario Angus produjo terneros más pesados individualmente en el destete. Sin embargo, al incorporar al modelo las diferencias de fertilidad, preñez, reposición y longevidad, el escenario con toros Hereford acumuló 45.728 libras más de novillos y vaquillonas descartadas para la venta durante los diez años.
El dato es importante porque muestra una cuestión central de la economía de la cría: el peso individual del ternero es solamente una parte de la ecuación.
Si se producen más terneros a lo largo del tiempo, la producción total de kilos comercializables puede superar la diferencia generada por un mayor peso individual.
¿Cuánto vale económicamente la heterosis?
La American Hereford Association ya había desarrollado estudios anteriores en Circle A Ranch, Missouri, y Harris Ranch, California.
Esos trabajos habían estimado, para los años 2007-2008, una ventaja de aproximadamente US$51 por vaca por año asociada a la heterosis materna, además de una ventaja de alrededor de US$30 por cabeza en el feedlot.
Al actualizar el análisis a los costos de insumos de 2023, Shane Bedwell, director de operaciones y mejoramiento de la raza de la AHA, señala que el beneficio materno se aproxima a US$90 adicionales por vaca por año, mientras que el valor neto total por ternero podría alcanzar aproximadamente US$305.
Estos valores deben interpretarse como resultados de modelos y estudios realizados bajo determinadas condiciones productivas y económicas, no como una cifra universal aplicable a cualquier establecimiento. Los precios de alimentos, terneros, fertilizantes, mano de obra, tierra y otros insumos modifican sustancialmente el resultado.
El ejemplo de un rodeo comercial
La experiencia de Groendyke Ranch, un establecimiento de aproximadamente 2.000 vacas en Oklahoma, aporta un ejemplo productivo a campo.
El rodeo está compuesto aproximadamente por 75% Angus y 25% Red Angus, mientras que los toros Hereford son responsables de alrededor del 80% de los nacimientos.
Según Paul Koffskey, responsable del establecimiento, las hembras black baldie son utilizadas como reposición por sus características productivas y reproductivas.
En un grupo de vaquillonas black baldie, los segundos terneros fueron destetados a los 215 días. Los novillos promediaron 665 libras (302 kg) y las hembras 655 libras (297 kg), con una tasa de preñez de 97% durante una temporada de servicio de 45 días.
Además, desde el primer año de utilización de toros Hereford hasta el tercero, el establecimiento registró un incremento de 62 libras (28 kg) en los pesos al destete.
Estos resultados corresponden a un establecimiento particular y, por lo tanto, no deben interpretarse como una garantía de que el mismo incremento se reproduzca automáticamente en cualquier rodeo.
El efecto compuesto: el verdadero valor de la heterosis
La economía de la heterosis se entiende mejor cuando se deja de observar cada indicador por separado.
Supongamos una vaca que:
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tiene mayores probabilidades de quedar preñada;
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logra volver a preñarse después de su primer parto;
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requiere menos alimento para mantenerse;
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conserva una condición corporal adecuada;
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permanece más años en el rodeo;
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produce más terneros durante su vida;
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y transmite, además, las ventajas propias del cruzamiento a sus crías.
Ninguna de esas variables por sí sola necesariamente transforma el resultado económico de un establecimiento.
Pero cuando todas ocurren simultáneamente, sus efectos se acumulan.
Ese es precisamente el principio que los nuevos estudios buscan cuantificar.
Una vaca eficiente no es solamente una vaca que desteta pesado
Durante años, buena parte de la selección en bovinos de carne estuvo concentrada en características terminales: crecimiento, peso de carcasa y rendimiento.
Esos atributos siguen teniendo valor. Sin embargo, para un sistema de cría, la vaca representa un costo permanente y su principal producto es el ternero que logra generar cada año.
Por eso, la pregunta económica no debería limitarse a:
¿Cuánto pesa el ternero?
También debería incluir:
¿Cuánto costó mantener a su madre? ¿Se preñó nuevamente? ¿Cuántos terneros producirá durante su vida? ¿Cuánto tiempo permanecerá en el rodeo?
La heterosis materna adquiere relevancia precisamente porque actúa sobre varias de esas variables al mismo tiempo.
El caso Hereford x Angus
La combinación Hereford x Angus tiene además una explicación genética. Los análisis del MARC muestran que Hereford se encuentra entre las razas Bos taurus principales genéticamente más diferenciadas de otras razas británicas ampliamente utilizadas.
Una mayor distancia genética entre las poblaciones parentales puede favorecer la expresión de heterosis en la descendencia, particularmente para caracteres de importancia materna.
Por eso, la hembra cruza Hereford x Angus se convirtió en una herramienta ampliamente utilizada en sistemas comerciales: combina características de ambas razas y permite aprovechar el vigor híbrido.
La cuenta final: producir más con los mismos recursos
Los diferentes trabajos convergen en una misma idea productiva, aunque utilizan metodologías, escalas y supuestos económicos diferentes.
La heterosis no debe entenderse como una fórmula mágica ni como una garantía de rentabilidad. Es una herramienta genética cuyo valor depende del sistema de producción, de las razas utilizadas, de los objetivos de selección, del ambiente y de los costos e ingresos del establecimiento.
Pero los datos permiten cuantificar algo que los productores conocen desde hace generaciones: una vaca que se preña, vuelve a preñarse, necesita menos recursos para mantenerse y permanece más años en producción puede generar mucho más valor que una vaca evaluada únicamente por el peso de su primer ternero.
En un escenario de costos crecientes de alimentación, fertilizantes, combustible y mano de obra, la eficiencia de la vaca adquiere todavía mayor importancia.
La conclusión económica de estos estudios no pasa simplemente por producir el ternero más pesado, sino por maximizar los kilos de ternero comercializados durante la vida productiva de cada vaca, con el menor costo posible de mantenimiento.
Y allí es donde la heterosis materna vuelve a ocupar un lugar central en la estrategia genética de los rodeos comerciales.
Primicias Rurales
Fuente: Drovers
Sep 16, 2026 | Actualidad, Agua, Economía / Economía del Agro, Especial
En Posadas, especialistas y autoridades coincidieron en que modernizar las reglas del transporte fluvial puede ayudar a reducir los costos logísticos, fortalecer las economías regionales y conectar la producción del Nordeste con los mercados internacionales.
Buenos Aires, miércoles 16 de septiembre (PR/26) — Argentina cuenta con una extensa red de ríos navegables, pero una parte importante de la producción del Nordeste todavía debe recorrer largas distancias en camión para llegar a los puertos de exportación.
El problema volvió a quedar expuesto durante el seminario organizado por el 80° aniversario de la Asociación Forestal Argentina (AFoA), realizado en Posadas. Allí, representantes del sector público y privado plantearon la necesidad de actualizar las reglas que regulan el transporte de cargas por los ríos argentinos.
El reclamo tiene especial importancia para Misiones y Corrientes, donde la actividad forestal genera grandes volúmenes de productos como madera, celulosa y tableros. En este tipo de industrias, el costo del transporte puede marcar una diferencia importante a la hora de competir en el mercado interno y en el exterior.
Durante el panel sobre competitividad e infraestructura portuaria, el presidente de AFoA, Pablo Ruival, resumió el desafío: “En la forestoindustria trabajamos con productos voluminosos, estamos lejos de los grandes centros de consumo y necesitamos una logística aceitada con costos muy bajos”.
¿Por qué el transporte fluvial puede ser más barato?
Uno de los principales puntos planteados durante el encuentro fue la diferencia de costos entre trasladar grandes volúmenes por camión y hacerlo por vía fluvial.
Según las estimaciones presentadas, transportar un contenedor desde Eldorado hasta Buenos Aires para luego embarcarlo hacia otros países puede costar alrededor de US$3.600 por carretera. Si se utilizara una alternativa fluvial, ese costo podría bajar a unos US$2.500.
La diferencia también aparece en las cargas a granel. Llevar una tonelada de mercadería desde Clorinda hasta Rosario por camión fue estimado en unos US$100, mientras que una operación fluvial desde Asunción podría ubicarse cerca de US$25.
Estos números muestran por qué el debate no pasa solamente por construir o mejorar puertos. El desafío es conseguir que el sistema completo —ríos, puertos, aduanas, barcos y trámites— funcione de manera sencilla y competitiva.
El director de Transporte Fluvial y Puertos de Corrientes, Adolfo Escobar, sostuvo que tener puertos no alcanza si los costos y los trámites terminan desalentando el uso de los ríos.
El especialista Diego Azqueta resumió esa situación con una frase: “No estamos lejos de los puertos. Estamos cerca del río”.
Una normativa que quedó en el centro del debate
Uno de los principales reclamos está relacionado con las normas que regulan el transporte de cargas dentro del país por vía marítima y fluvial.
El régimen tiene sus orígenes en una norma de 1944 y fue modificado en distintas oportunidades. El debate actual busca adaptar esas reglas a las necesidades de la logística moderna y, especialmente, facilitar que empresas de la región puedan contratar embarcaciones y utilizar los ríos para transportar sus productos.
La discusión cobró fuerza a partir de los cambios regulatorios impulsados durante 2025. El Gobierno nacional intentó modificar las reglas del sector mediante el DNU 340/2025, pero esa medida fue rechazada por ambas cámaras del Congreso y posteriormente quedó sin efecto. En septiembre de ese año, otro decreto restituyó parte del régimen anterior.
Más allá de esa discusión puntual, el planteo de AFoA apunta a una cuestión más amplia: generar más opciones de transporte, aumentar la competencia y reducir los costos para quienes producen lejos de los grandes centros logísticos.
Entre las propuestas analizadas aparecen la simplificación de los trámites para contratar embarcaciones de países de la región, la posibilidad de realizar determinados trámites aduaneros en los puertos de origen y una revisión de los costos que afectan al combustible utilizado por los remolcadores.
Que la carga salga por el río desde el lugar donde se produce
Uno de los objetivos planteados durante el encuentro es que las empresas puedan preparar y concentrar su producción cerca del lugar donde se origina y llevarla hasta un puerto cercano, como Posadas, Ituzaingó o Corrientes.
Desde allí, la carga podría continuar su recorrido por vía fluvial hasta conectarse con los grandes circuitos de comercio internacional.
Actualmente, parte de esa producción debe recorrer cientos de kilómetros —y en algunos casos más de mil— por carretera hasta llegar a los principales centros logísticos del país.
La idea no es eliminar el transporte por camión, sino cambiar su función. El camión podría encargarse de llevar la mercadería desde las fábricas y establecimientos productivos hasta los puertos, mientras que las barcazas realizarían los trayectos más largos.
Ese esquema permitiría combinar ambos medios de transporte y aprovechar las ventajas de cada uno.
La Hidrovía, otra pieza clave
El debate sobre el transporte fluvial también se produce mientras el Gobierno nacional avanza con cambios en la denominada Vía Navegable Troncal, uno de los principales corredores utilizados para transportar cargas por los ríos argentinos.
En junio de 2026 fue aprobada la adjudicación del proceso de concesión para la modernización, operación y mantenimiento de esa vía. Según información oficial, el corredor conecta unas 60 terminales portuarias y concentra aproximadamente el 80% de las exportaciones argentinas.
Para las provincias del Nordeste, contar con una vía navegable en buenas condiciones es importante, pero no suficiente. También se necesita que existan puertos preparados, servicios regulares, embarcaciones disponibles y reglas que permitan mover las cargas de manera eficiente.
A esto se sumaron durante 2026 cambios en las reglas de practicaje y pilotaje, dos servicios vinculados con la navegación de los buques, con el objetivo declarado por el Gobierno de aumentar la competencia y reducir costos.
Una oportunidad para la producción de Misiones
El impacto potencial es especialmente importante para Misiones, donde la actividad forestal tiene un peso significativo en las exportaciones provinciales.
Según datos oficiales, Misiones exportó US$441 millones en 2024, de los cuales US$231 millones correspondieron a la cadena forestal, equivalente al 52,3% de las ventas externas de la provincia.
Para una actividad que moviliza productos pesados y voluminosos, cualquier reducción en los costos de transporte puede mejorar las condiciones para competir en otros mercados.
Además, un mayor uso del transporte fluvial podría reducir la cantidad de camiones necesarios para trasladar grandes volúmenes por las rutas nacionales y disminuir el consumo de combustible y las emisiones por tonelada transportada.
Pero para que eso ocurra no alcanza con reemplazar camiones por barcazas. Se necesita que toda la cadena funcione de manera coordinada: puertos, rutas y vías navegables, aduanas, empresas de transporte y normas claras.
Convertir los ríos en una ventaja
El encuentro realizado en Posadas dejó planteada una discusión que va más allá de la actividad forestal.
El Nordeste argentino tiene producción, puertos y una extensa red de ríos. El desafío es lograr que esa ubicación geográfica se transforme en una ventaja concreta para las empresas y productores de la región.
Para AFoA, modernizar las reglas del transporte fluvial es una de las herramientas que permitirían avanzar en ese sentido. La propuesta forma parte de una agenda más amplia que incluye mejorar los puertos, hacer más eficiente la navegación y facilitar la integración logística entre las provincias del NEA y los países vecinos.
La pregunta de fondo es sencilla: si el río ya está ahí, ¿cómo hacer para que también sea una alternativa real y competitiva para sacar la producción?
Primicias Rurales
Fuente: AfoA
