La Resolución 75/2026 del Ministerio de Economía, que entró en vigencia el 8 de junio, introduce una modificación significativa al Régimen de Incentivo para Medianas Inversiones (RIMI): elimina el requisito de monto mínimo de inversión para acceder a beneficios fiscales en la adquisición de sistemas y equipos de riego.
Buenos Aires, miércoles 24 junio (PR/26)–Hasta ahora, el RIMI exigía que las inversiones en bienes productivos alcanzaran montos mínimos que variaban según el tipo de empresa (desde 150.000 dólares para microempresas hasta 9 millones para medianas empresas) en un plazo de dos años para acceder a beneficios como amortización acelerada en impuesto a ganancias y devolución de créditos de IVA. Con esta nueva resolución, esos requisitos desaparecen para el sector de riego.
Riego
En Argentina persiste una brecha importante en la eficiencia de los sistemas. El 70% del riego del país se realiza mediante escurrimiento superficial o gravitacional, un método que presenta una eficiencia promedio de apenas el 40%. Los sistemas presurizados —aspersión (21% del total) y goteo (9%)— son más eficientes, pero menos extendidos. La transición hacia sistemas presurizados requiere inversión en infraestructura, particularmente en tuberías de conducción. En Argentina, el tubo de PVC es el material más extendido en sistemas de riego presurizado, certificado bajo la norma IRAM 13351.
PVC
El PVC se ha posicionado como el material estándar para tuberías en sistemas de riego presurizado por características técnicas específicas. Su bajo coeficiente de fricción permite que el agua fluya con mayor facilidad, lo que reduce el esfuerzo de las bombas y genera ahorros en combustible o electricidad. Esta eficiencia hidráulica es particularmente relevante en contextos donde los costos operativos impactan directamente en la rentabilidad de la explotación. A su vez el tubo de PVC es un material mucho más rígido que otros plásticos alternativos. Soporta mejor las cargas verticales estáticas (como el peso del suelo al estar enterrado) sin sufrir deformaciones a largo plazo.
Eficiencia
Otra razón de su prevalencia es la durabilidad. Las tuberías de PVC como los accesorios de conexión de PVC, tienen una vida útil que puede superar los 50 años sin necesidad de reemplazos, resistiendo la corrosión y la degradación química.
Esto es importante en sistemas de fertirriego, donde se inyectan fertilizantes y fitosanitarios: el PVC no reacciona químicamente con estos productos, preservando la integridad del sistema y la calidad del agua que llega a los cultivos.
Desde el punto de vista operativo, el PVC presenta ventajas logísticas. Su bajo peso facilita el transporte y la instalación en el campo, reduciendo costos de flete y permitiendo que el sistema esté operativo antes de la temporada de siembra.
Las uniones —ya sea por pegado o junta elástica— previenen fugas, lo que en contextos de escasez hídrica es un factor crítico. Además, el material absorbe mejor que otros las sobrepresiones repentinas causadas por arranques o paradas bruscas de las bombas, reduciendo el riesgo de roturas.
Incentivos
Consultado sobre el impacto de la nueva resolución, Miguel García, director de AAPVC (Asociación Argentina del PVC), señala que esta medida llega en el momento preciso. «La eliminación del piso de inversión democratiza realmente el acceso a tecnología de riego eficiente. Productores que antes no podían acceder a estos incentivos ahora pueden modernizar sus sistemas sin la presión de alcanzar montos mínimos. En el caso del PVC, esto es particularmente relevante porque permite que explotaciones pequeñas y medianas adopten tuberías de calidad certificada, lo que garantiza durabilidad y eficiencia a largo plazo«.
El especialista también destaca que la política se alinea con una necesidad urgente del sector. «Argentina pierde entre el 40% y el 50% del agua en sistemas de riego ineficientes. Cuando un productor invierte en tuberías de PVC de calidad, no solo reduce pérdidas hídricas, sino que también optimiza costos operativos. Con los beneficios fiscales del RIMI —amortización acelerada e IVA devuelto— el retorno de inversión se acelera significativamente«, agrega.
García también advierte sobre la importancia de elegir materiales certificados. «Es fundamental que los productores exijan tuberías de PVC con certificación IRAM. La diferencia de precio entre un tubo certificado y uno que no lo es puede ser mínima, pero la diferencia en rendimiento y durabilidad es abismal. Estamos hablando de sistemas que deben funcionar 50 años o más«, subraya.
La decisión llega en un contexto de crecimiento acelerado de la superficie irrigada en Argentina. Según datos de la Secretaría de Agricultura, Ganadería y Pesca, en los últimos dos años se incorporaron 63.400 hectáreas bajo riego, con inversiones privadas que superaron los USD185 millones.
La superficie actual bajo riego alcanza los 2,16 millones de hectáreas, aunque expertos sugieren que Argentina podría triplicar esta cifra.
El sector de riego representa el 80% del consumo de agua del país, lo que explica por qué cualquier política de incentivo en esta área tiene implicaciones significativas para la gestión hídrica nacional.
El cielo siempre azul de San Juan, en Argentina, ya no se refleja en muchos de sus ríos: la provincia atraviesa una escasez hídrica persistente vinculada al cambio climático, mientras la minería avanza sobre los Andes y sus miles de glaciares.
Buenos Aires, domingo 21 de Junio (PR/26)–«La situación es delicada», dice a la AFP Nicolás Yanzón, un productor de uvas, alfalfa y semillas de cebolla en su campo en Villa Media Agua, a 70 kilómetros de la capital provincial.
Por el racionamiento del agua, Yanzón cultiva menos de un tercio de sus tierras, una situación que afecta a todos los productores de esta provincia del oeste argentino.
«Si no arrancamos lo antes que se pueda, es probable que la crisis se acentúe», advierte.
Según un dicho popular, provincias andinas como San Juan son tan áridas que los peces levantan polvaredas cuando pasan por sus ríos. Solo llueve poco más de 100 milímetros al año.
En San Juan, solo el 3% de la tierra es cultivable. Eso le alcanza para ser una de las principales productoras de aceite de oliva, uvas, tomates y pistachos del país.
El agua de riego proviene casi toda de ríos que se alimentan de las nevadas y de los más de 4.000 glaciares de la provincia. Sin embargo, estos se han reducido significativamente y los caudales están en mínimos históricos.
«Estamos en un escenario de escasez permanente», señaló a la AFP el ministro provincial de Producción, Gustavo Fernández.
El ministro estima que «alrededor del 40% del agua que se utiliza en la agricultura podría ahorrarse» con inversión pública en infraestructura y métodos de riego más eficientes.
Pero hay otro problema: San Juan vive un incipiente boom de proyectos mineros que generan expectativas de empleo, pero también despiertan alarma por el uso y el manejo de sus exiguos recursos hídricos.
«Desde el punto de vista ambientalista, esto es un caos», dijo a la AFP el geofísico Silvio Pastore de la Universidad Nacional de San Juan, tras explicar que, en el ciclo hídrico actual, toda el agua de los ríos se destinará a la agricultura. Nada quedará para los diques, ya en niveles mínimos.
Según el experto, esto se debe a la disminución de las nevadas en la cordillera y a que, por el aumento de temperaturas, la nieve pasa directamente del estado sólido al gaseoso.
El fenómeno también afecta a los glaciares: los de hielo descubierto del noroeste argentino se redujeron un 17% en los últimos 10 años, según el Instituto Argentino de Nivología y Glaciología.
Glaciares discretos
La mayoría de los glaciares sanjuaninos no son las imponentes paredes blancas de la Patagonia, sino formaciones de hielo cubiertas por sedimentos o rocas mezcladas con detritos, que solo un ojo avezado puede distinguir en la montaña.
Su papel en el sistema hídrico genera debate. Pastore sostuvo que, incluso en los años de mayores sequías, los glaciares «no aportan más del 20%» de los caudales.
Para el glaciólogo Juan Pablo Milana, en cambio, su contribución nunca fue estudiada en profundidad: «El glaciar, cuando no tenés nieve, te entrega dos a tres veces más agua», destacó a la AFP.
Los glaciares estuvieron en el centro del debate este año, cuando el presidente Javier Milei sancionó una modificación a la ley que los protege.
Con la nueva norma, los gobiernos provinciales pueden redefinir las áreas protegidas para ampliar la actividad minera, por ejemplo, de cobre, clave para la transición energética.
La modificación fue impugnada en la Justicia por ambientalistas.
Límites
«¿Le harías donar sangre a una persona que está en terapia intensiva?», planteó el abogado y activista ambiental Raúl Orduña.
«Nuestro sistema hídrico está en terapia y hay políticos que no escuchan», dijo a la AFP en su casa en Barreal, en el sur de San Juan. A lo lejos se escucha el río Los Patos, por donde José de San Martín cruzó Los Andes en 1817 para liberar a Chile.
La minería supone un uso de agua mucho menor al de la agricultura, pero ante la escasez persistente, cada volumen cuenta.
Empresas y autoridades aseguran que la actividad se realiza bajo estrictos controles ambientales estrictos. Sin embargo, la desconfianza persiste por heridas abiertas, como el derrame tóxico de una mina de Barrick Gold en 2015.
«El mayor peligro de la minería es la falta de controles», afirmó Milana.
Nicolás Yanzón observa el agua que llega a su viña tras un largo recorrido.
No está en contra de la minería, pero no a cualquier costo: «Si es desarrollo, tiene que ser sostenible, porque si no, no es desarrollo».
La Agencia Nacional de Puertos y Navegación formalizó la adjudicación de la Vía Navegable Troncal a la firma Jan de Nul-Servimagnus, en el marco del proceso de privatización impulsado por el Gobierno nacional, que prevé una reducción de costos logísticos y obras de modernización de la infraestructura.
Con una baja del 13,5% en los costos logísticos, el Gobierno adjudicó la Vía Navegable Troncal.
Buenos Aires, viernes 19 junio (PR/26) – El Gobierno nacional completó la adjudicación de la Vía Navegable Troncal con la selección de la firma Jan de Nul-Servimagnus como ganadora de la licitación pública, en el último paso del proceso de privatización de la estratégica vía por la que circula el 80% del comercio exterior argentino.
La adjudicación quedó formalizada mediante la Resolución 2026-36-APN-ANPYN#MEC de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, que dio por concluidas las evaluaciones correspondientes y cerró el proceso licitatorio.
Según informó el Gobierno, la empresa adjudicataria presentó la mejor oferta y el cierre del procedimiento no registró impugnaciones por parte de las compañías participantes, que convalidaron los dictámenes técnicos emitidos por la Comisión Evaluadora durante las distintas etapas de la licitación.
La firma del contrato está prevista para dentro de un plazo máximo de 30 días y, de acuerdo con lo informado oficialmente, activará una reducción del 13,5% en los costos logísticos.
Asimismo, el proyecto contempla obras de profundización de la vía navegable y la incorporación de tecnología destinada a mejorar la seguridad de la navegación y fortalecer las acciones de combate contra el narcotráfico.
Según pudo saber la Agencia Noticias Argentinas a través del comunicado oficial, las obras previstas permitirán que los buques completen la carga en los puertos de origen, con el objetivo de generar ahorros adicionales, ampliar la frontera productiva e incrementar la competitividad de los sectores productivos e industriales.
El Gobierno destacó además que el proceso licitatorio contó con el respaldo de usuarios privados, entre ellos la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina y Centro Exportador de Cereales, la Unión Industrial Argentina, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Puertos Privados Comerciales y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas.
También señaló el acompañamiento de los gobiernos provinciales de Entre Ríos, Santa Fe, Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones, que manifestaron su satisfacción por la conclusión del proceso.
De acuerdo con la información oficial, la licitación mantuvo criterios de transparencia pública y fue auditada en sus distintas etapas por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), organismo de la ONU que supervisó la aplicación de buenas prácticas internacionales en la gestión de infraestructuras soberanas.
La privatización de la Vía Navegable Troncal pone fin a la etapa de gestión estatal directa de la infraestructura y da paso a un esquema de inversión privada, mientras el Estado conservará funciones de control y supervisión.
Frente a un mundo rígido que exige resistencia, las enseñanzas milenarias de Sun Tzu nos revelan que la verdadera inteligencia radica en fluir ante los cambios del entorno para conquistar el éxito.
Por Janire Manzanas, Graduada en Marketing y experta en Marketing Digital.
Redactora en OK Diario.
Buenos Aires, miércoles 17 junio (PR/26) — El arte de la guerra no es sólo un manual sobre tácticas militares del siglo V a. C.; es un compendio brillante de psicología humana. En sus páginas, Sun Tzu plasmó una verdad incómoda pero vital: la vida es una constante batalla de estrategias, donde la falta de reflexión seria sobre nuestro entorno puede llevarnos a una inminente pérdida de lo que más valoramos.
La lección del agua: Flexibilidad contra rigidez
Existe una analogía hermosa en este tratado que compara la estrategia con la naturaleza misma. El agua nunca lucha contra el suelo, simplemente toma su forma. De la misma manera, un estratega inteligente construye su victoria adaptándose perfectamente al adversario que tiene enfrente, moldeando sus acciones según la realidad del momento.
A menudo, los seres humanos cometemos el error de actuar como rocas. Nos aferramos con terquedad a una sola forma de hacer las cosas y nos frustramos cuando el mundo no encaja en nuestras expectativas.
Sun Tzu nos invita a derribar esa rigidez, recordándonos que la verdadera inteligencia se encuentra en la observación y en la sutil capacidad de fluir ante las circunstancias.
El arte del engaño y la máscara social
Toda estrategia exitosa se sostiene sobre un pilar fundamental: el engaño. Mostrar debilidad cuando somos fuertes o simular inactividad cuando nos estamos moviendo no es un acto de maldad, sino de preservación.
En el día a día, aprender a manejar las percepciones del entorno nos permite defendernos de temperamentos coléricos, desarmar la arrogancia ajena y golpear con eficacia solo cuando el desorden del oponente sea evidente.
Esta milenaria visión militar resuena con fuerza en nuestra sociedad actual, una realidad hiperconectada donde las apariencias abundan. Grandes pensadores y filósofos nos han advertido a lo largo de la historia sobre los peligros de las falsedades cotidianas.
Cuidarse de las aguas silenciosas y de los lobos con piel humana es una regla de oro para no perder nuestra propia autenticidad.
Al final, la mayor victoria no radica en someter a otros a la fuerza, sino en conquistarnos a nosotros mismos. En un mundo lleno de máscaras y distracciones digitales, nuestra única obligación real es mantenernos fieles a nuestra propia esencia, actuando con la firmeza del estratega y la asombrosa fluidez del agua.
La postergación logística del norte argentino reaviva el debate sobre la Ley de Cabotaje y el costo del transporte fluvial. Los especialistas miran el exitoso modelo de Paraguay para destrabar el enorme potencial productivo y exportador del NEA.
Buenos Aires, viernes 12 junio (PR/26) — La Hidrovía Paraná-Paraguay está constituida por el corredor fluvial de dichos ríos y que atraviesa parte de Argentina, Paraguay, Brasil, Bolivia y Uruguay con una extensión de más de 3.400 kilómetros.
En la extensión argentina de la Hidrovía existen dos tramos muy bien definidos por sus usos y características:
El primer tramo desde el Río de la Plata hasta el Gran Rosario y Santa Fé, con un perfil agro exportador muy fuerte, donde se puede destacar no sólo que actualmente transporta el 80% de las exportaciones argentinas sino también que los 30 puertos del Gran Rosario (entre Villa Constitución y Timbúes) el año pasado constituyeron el principal complejo portuario agroexportador a nivel mundial, embarcando casi 76 millones de toneladas de granos, aceites y derivados.
El segundo tramo, al norte de Santa Fe, incluyendo el Paraná Medio, el Alto Paraná y el Río Paraguay, con un perfil muy enfocado en el transporte de barcazas (que suelen requerir transbordos en puertos intermedios para continuar la navegación).
La Licitación de la Hidrovía
Dentro de la extensión total de la hidrovía, la pre adjudicación de la licitación por 25 años anunciada la semana pasada consiste principalmente en los servicios de dragado, balizamiento, modernización y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal (VNT) desde la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata Exterior hasta la Confluencia con el río Paraguay.
En cuanto a los objetivos se establece una profundidad mínima de 42 pies en el tramo hasta Timbúes (donde actualmente es de 34 pies), 32 pies hasta Santa Fé y 15 pies hasta Confluencia (actualmente es de 10 pies), todo lo cual aumentará la competitividad de la producción local permitiendo la navegación de barcos de mayor porte a carga completa (cosa que hoy es imposible) y reduciendo consecuentemente el costo de transporte. (se calcula aproximadamente una reducción del 13 al 15% en el costo del transporte fluvial en la VNT).
La Navegación Aguas arriba de Confluencia
La experiencia internacional demuestra que los puertos fluviales prosperan cuando forman parte de sistemas logísticos integrados. En el norte argentino, sin embargo, las condiciones de navegación y los costos operativos han dificultado históricamente ese desarrollo.
En contraste con la importancia de los trayectos de la hidrovía que fueron contemplados dentro de la licitación mencionada, la navegación de buques argentinos aguas arriba de Confluencia (tanto por el Río Paraguay como por el Paraná) y la actividad de los puertos de la región es casi inexistente. La menor profundidad del río (7 a 10 pies de calado) demanda obligatoriamente un esquema logístico de transbordo: las mercaderías deben ser consolidadas en puertos locales, trasladadas en barcazas o remolcadores de empuje río abajo, y finalmente transbordadas a buques de ultramar en terminales portuarias como Zárate o los puertos del cordón de Rosario.
Adicionalmente el casi nulo balizamiento impide la navegación nocturna, lo cual hace aún más complejo técnica y económicamente la operatoria fluvial en la región. Esto tiene como consecuencia que más del 90% del transporte de cargas regional es realizado por medio de camiones.
La Ley de Cabotaje y la Competitividad Sectorial
La gran ventaja competitiva que aporta el transporte fluvial reside en que un convoy de 20 barcazas puede transportar una carga equivalente a aproximadamente 1.000 camiones, con un consumo energético notablemente inferior.
Estudios de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata estiman que una tonelada de combustible permite transportar una tonelada de carga durante casi 1.000 kilómetros en barcaza, frente a poco más de 240 kilómetros por camión.
Ante esta ventaja y el gran potencial de carga existente, surge la duda acerca de las razones por las cuales no es utilizado el transporte fluvial.
En este sentido, más allá del menor calado y la inexistencia de balizamiento aguas arriba de confluencia, los costos logísticos fluviales están relacionados con el marco normativo que regula la navegación: la Ley de Cabotaje Nacional (ley 19.492 del año 1944).
Esta legislación establece que el transporte de mercaderías y pasajeros entre puertos argentinos está estrictamente reservado a buques de bandera nacional, operados y tripulados por personal argentino. Consecuentemente el régimen tributario (aplicable al sector y a sus principales insumos), regulatorio y laboral serán los vigentes dentro del país, así como los convenios colectivos vigentes de los sindicatos existentes (entre los cuales podemos nombrar al SOMU -Sindicato de Obreros Marítimos Unidos-, Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Centro de Capitanes de Ultramar y de la Marina Mercante, AAEyBPFM – Asociación Profesional de Capitanes y Baqueanos Fluviales de la Marina Mercante-, SICONARA -Sindicato de Conductores Navales de la República Argentina- y al Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales).
La pérdida de competitividad de la bandera nacional asociada a esta alta presión fiscal y a los costos derivados del extenso marco regulatorio generó una escasez de bodegas argentinas disponibles aguas arriba de Santa Fe.
Como consecuencia, trasladar un contenedor por vía fluvial interna puede resultar significativamente más costoso que hacerlo en camión, desvirtuando los beneficios económicos naturales del río.
Una muestra de lo complejo de este entorno regulatorio es que los pocos puertos de la región actualmente transportando carga (Barranqueras, Corrientes, Ituzaingó y Posadas), funcionan con buques containeros, buques remolcadores y barcazas de bandera extranjera habilitadas especialmente por medio de “Certificados de Excepción a la Ley de Cabotaje” otorgados por el gobierno nacional de forma excepcional y por un período máximo de 6 meses (si bien pueden ser renovados, evidentemente esto impide la planificación logística a largo plazo en la región).
Escenarios que hagan viable el transporte fluvial aguas arriba de Confluencia (y que implicarán reducción de costos logísticos cercanos al 32% con respecto al transporte terrestre según estimaciones del sector) tiene efectos directos sobre la competitividad de las economías regionales, fortaleciendo el proceso de inserción internacional de las mismas y permitiendo aprovechar las oportunidades de mercado que representan los acuerdos internacionales suscritos recientemente por nuestro país.
A partir de allí, surge la pregunta… ¿Cómo aprovechar el enorme potencial del transporte fluvial para potenciar la competitividad de las economías regionales que rodean a la hidrovía? ¿qué políticas públicas pueden generar los cimientos para el crecimiento a largo plazo del sector?
Actualmente existen varios proyectos de modificación de la ley de cabotaje, donde se plantea la necesidad de medidas principalmente enfocadas a facilitar las excepciones (especialmente en casos de insuficiencia de oferta de transporte de bandera nacional), permitiendo la operación mediante tripulación extranjera y facilitando la regularización de buques argentinos que han adoptado banderas extranjeras.
El Potencial Productivo y de Cargas del Alto Paraná
Complementariamente, para estimar el potencial de carga de la región en primer lugar debemos analizar las exportaciones ya existentes en la región. Durante 2025 las exportaciones de las provincias del NEA ascendieron a 1.133 millones de dólares, con un crecimiento del 20,9% en el último año.
A su vez, como fue mencionado en el artículo de noviembre “La apertura al comercio internacional y las oportunidades de integración en la frontera con Brasil”, considerando sólo los municipios brasileños ubicados a 200 km (o menos) de los puertos argentinos de esta región (Posadas, Ituzaingó, Santa Ana y Eldorado), nos encontramos con una región de frontera compuesta por municipios de los estados de Rio Grande do Sul, Santa Catarina y Paraná, que exportan en su conjunto anualmente un monto acumulado de 3.300 millones de dólares (principalmente cargamentos de soja y productos derivados de la carne en el sur de la zona de frontera analizada y Carne, Productos Alimenticios y Maquinaria en los municipios ubicados al norte de dicha región).
Complementariamente, a todo lo anterior deberíamos también sumar la carga transportada por carretera entre las provincias del NEA y los principales centros urbanos de Santa Fé y Buenos Aires, las cuales según relevamientos realizados por el Ministerio de Transportes de la Nación explicaban ya en 2018 aproximadamente 6,7 millones de viajes de camión al año (483 mil toneladas al año).
Los principales productos que explicaron dicha carga fueron Yerba Mate, Té, Productos Forestales, Pasta Celulósica, Naranjas, Tabaco y Carbón Vegetal.
En este sentido, más allá del puerto de Posadas que ya está en funcionamiento, podemos destacar el potencial del puerto de Ituzaingó (Corrientes) se destaca por su ubicación estratégica le permite captar cargas forestales (entre ellas las generadas por las grandes inversiones del sector recientemente anunciadas) y agroindustriales de Corrientes y parte de Misiones.
Del mismo modo, los puertos misioneros de Santa Ana y Eldorado podrían transformarse en nodos logísticos relevantes tanto para la industria forestal misionera como para la oferta exportable brasileña si logran consolidar volúmenes regulares y contar con condiciones de navegación previsibles.
Ante este potencial enorme (que a su vez podemos complementar con las oportunidades comerciales existentes a partir de los acuerdos comerciales firmados recientemente por nuestro país) que no es aprovechado debido a los problemas y rigideces regulatorias antes mencionados, resulta relevante identificar los factores que permitieron a Paraguay el crecimiento de su flota mercante y actividad fluvial.
¿Cómo hizo Paraguay para desarrollar la tercera flota mercante más grande del mundo?
Actualmente Paraguay canaliza el 70% de sus exportaciones y el 50% de sus importaciones (transportando 25 millones de toneladas y 18 mil TEUs anuales) a través de la Hidrovía a pesar de sufrir las mismas limitaciones de calado existentes en esa sección de los ríos. Adicionalmente también la flota paraguaya transporta Hierro desde las minas ubicadas en Corumbá (Mato Grosso Do Sul – Brasil).
Paraguay cuenta con 55 puertos fluviales en operación, 47 de los cuales son privados y actualmente la marina mercante de este país es la tercera más importante a nivel mundial (solamente superada por Estados Unidos y China) y está compuesta por un total de 3.850 embarcaciones (2.430 de transporte internacional y 1.420 de cabotaje nacional), existen 15 astilleros en operación (5 destinados a la construcción de embarcaciones y el resto a la reparación/mantenimiento).
¿Cómo ha logrado esto sin una política activa de subsidios o compras públicas?
Referentes del sector mencionan que no existe una sino varias claves a considerar: el denominado régimen “10-10-10”, que se refiere a una alícuota del 10% en el impuesto a las ganancias, 10% en Impuesto al Valor Agregado y 10% de cargas sociales/patronales, las Leyes de promoción eximiendo de aranceles la importación de bienes de capital, la mayor flexibilidad de los regímenes laborales (en contraposición con los convenios colectivos vigentes en Argentina) y, finalmente, la inversión privada en infraestructura portuaria, remolcadores, barcazas y astilleros.
Esta combinación de incentivos facilitando la inversión y el desarrollo del sector permitió captar cargas de Brasil.
Una agenda de competitividad a futuro
Sin dudas, la licitación de la Hidrovía es una gran noticia para todo el sector, generando menores costos y mayor competitividad para los principales puertos de exportación de nuestro país. A su vez, y en base a todo lo anterior, queda claro no solo el enorme potencial del desarrollo del transporte fluvial fuera de la Vía Navegable Troncal (aguas arriba de Confluencia) sino también la posibilidad de alcanzarlo teniendo en cuenta la experiencia paraguaya.
En este sentido el primer paso sin dudas está ligado a la modificación de la ley de cabotaje, que hoy prácticamente impide el uso del río como vía de transporte en el NEA, de manera tal que facilite el funcionamiento de barcazas y buques que hoy necesitan permisos especiales de excepcionalidad que deben ser renovados periódicamente.
No obstante, la clave a largo plazo estará en generar las condiciones para desarrollar el transporte fluvial de bandera nacional mediante la inversión en buques, remolcadores, barcazas y astilleros.
En este sentido, la experiencia paraguaya nos muestra no sólo que es viable, sino que también posible sin recurrir a programas de compras públicas o subsidios sectoriales.
Destrabar este sector no sólo implica una reducción de costos de transporte a las empresas que hoy existen, sino que la mayor competitividad regional resultante también permitirá aprovechar oportunidades que comienzan a aparecen a partir de los acuerdos comerciales firmados por nuestro país recientemente.
La Bolsa de Cereales celebra el cierre del proceso licitatorio de la Vía Navegable Troncal, una infraestructura clave para las exportaciones argentinas. Tras más de tres décadas sin una licitación integral, el país da un paso decisivo hacia la modernización logística y la competitividad internacional.
Un paso estratégico para la infraestructura exportadora
Buenos Aires sábado 6 de junio (PR/26)–La Bolsa de Cereales considera que la finalización del proceso licitatorio para la concesión de la Vía Navegable Troncal constituye un paso relevante para avanzar hacia la definición de un nuevo esquema de gestión de una infraestructura estratégica para la producción, la industria y el comercio exterior argentino.
Luego de más de tres décadas desde la última licitación integral del sistema, resulta fundamental consolidar un marco de largo plazo que brinde previsibilidad, promueva las inversiones necesarias y contribuya a mejorar la competitividad logística del país.
El corazón del comercio exterior argentino
La Vía Navegable Troncal cumple un rol central en la integración de las cadenas productivas argentinas con los mercados internacionales y constituye un activo clave para el desarrollo económico, la generación de exportaciones y el fortalecimiento de la inserción internacional de la Argentina.
Compromiso institucional con el desarrollo de la vía navegable
La Bolsa de Cereales valora las instancias de participación e intercambio técnico desarrolladas durante este proceso y reafirma su disposición a continuar contribuyendo, desde su experiencia institucional y técnica, al desarrollo de una vía navegable moderna, eficiente y competitiva.
